2023年9月13日、JR北海道は、プロ野球・日本ハムファイターズの新本拠地「エスコンフィールド北海道」の隣接地に整備する新駅の見直し計画を発表した。新計画では、当初の整備案よりも北広島駅方面に約200m位置をずらし工事を簡略化し、総工費を「最大で125億円」とした今年2月の想定よりも約3割圧縮した85～90億円とした。

　新駅には、原則、快速列車や特急列車は停車させずに普通列車のみを停車させ、そのための待避線を建設。列車の折り返しは、新駅への引上げ線の建設をやめ、北広島駅の待避線を活用して列車の折り返しを行う方式に変更するという。完成は最短で2028年とされた。

建設費は首都圏の新駅並みなのは変わらず

　しかし、2019年12月に発表された80～90億円とされた当初計画よりは、やや高い金額となっており、実際に、近年の新駅の建設費と比較しても飛びぬけて高い。

　100億円を超える新駅建設費は首都圏にしかなく、2020年に開業したJR東日本・山手線の高輪ゲートウェイ駅が約192億円、2023年に開業した京葉線の幕張豊砂駅が126億円だ。京阪神や名古屋都市圏の新駅は、40億円～50億円で建設できており、2019年に開業したJR西日本の梅小路京都西駅が49億円、2012年に名古屋都市圏で開業したJR東海の相見駅は46億円だった。

　こうした状況に対し、元JR東日本社員で交通コンサルタントの阿部等氏は、「必要のない待避線の建設で余計な工費がかかり工期が長くなっている」と指摘する。阿部氏が関係者に対して、新駅のコスト削減方法の提案活動を行っていたことについては2023年4月24日付記事（日ハム球場の新駅は安く2年で作れる　専門家が目からウロコの新提言）で詳しく触れた。

　新駅は普通列車のみの停車が前提だが、「球場からの帰宅客で混雑する中を、比較的空いている快速列車や特急列車が通過していくのは不合理。輸送力確保とJR北海道の増収のために、観客輸送のピーク時間帯は全列車を停車させるべき。室蘭・苫小牧・帯広、また空港経由の首都圏・関西圏の人たちを球場に呼び込みたい」。安全対策については、「総武線秋葉原駅のようにホーム幅を広くとることや、貨物列車の通過では速度制限をかけるなど、知恵を絞れば方法はいくらでもある」と力説する。

　北広島駅の列車折り返しのための改修工事についても「北広島駅は快速列車が普通列車を追い越すために4線とも使うため長時間停車できず、島松駅の中線を活用して3本の列車が縦列停車できるように信号システムを改修するほうが低コストで効率的」「鉄道の運行計画と設備計画の基本に則って計画すべき」と話す。

　阪神タイガース本拠地の甲子園球場最寄りの阪神甲子園駅では、試合終了時に臨時列車を運転するのに、甲子園駅の折り返し線だけでは待機できる車両数に限界があることから、あらかじめ2.6km離れた西宮駅や10km以上離れた石屋川車庫に待機させておいた車両を、試合終了に合わせて順次、甲子園駅へ送り込んでおり、島松駅への縦列停車案は合理的だ。

　さらに、新駅の完成予定が2028年となることについても「新駅の完成が遅れるほどJR北海道はビジネスチャンスを逃し続ける」と問題視した。そして、何よりも「JR北海道を責め立てているのではない。機能性の高い新駅を安く、早く作り便利な列車運行をすることが、利用者や地域のためになると同時に、自らの増収になる」と強調する。

橋上駅舎とホームだけで90億円はありえない！？

　あいの風とやま鉄道や富山地方鉄道などで、実際に新駅整備に携わった関係者は「橋上駅舎とホームだけで90億円は考えられない」との見方を示す。2022年にあいの風とやま鉄道で開業した新富山口駅は、東西の駅舎とそれをつなぐ跨線橋にエレベーター3基、さらに上下線のホーム2面で建設費は15.4億円だった。前出の関係者によるとホーム10mあたりの建設単価は1000万円が目安となるそうだ。

　JR千歳線では、車体長20m級の電車6両編成が基本なので、新駅のホーム長は余裕を見て125m×2面が必要となる。これに目安となる1000万円／10mの単価を当てはめると、ホームの建設費は約2.5億円。橋上駅舎でも20億円あればかなり立派なものを作れることから、一般の工務店では見積もりの出せない鉄道工事のブラックボックスが工費を釣り上げている可能性が疑われる。軌道や架線などの特殊な工事は、JR北海道のグループ会社での受注が前提だ。

　JR北海道には早急に新駅を建設し、多数の観客に便利な移動サービスを提供し、鉄道事業でまっとうな売上を上げる経営努力をして欲しい。

（了）