この3月13日のダイヤ改正で、「湘南ライナー」などが消える。JR東日本はライナー列車をかつては高崎線方面、中央線方面にも運行していたが、それらはすでにない。みんな特急になってしまった。最後にライナー列車として残った「湘南ライナー」なども、特急になる。

　そもそもJR東日本におけるライナー列車は、どんな役割だったのか。

着席で通勤を、という目的で運用の間合いを利用した

　もともと各種の通勤ライナーは、特急列車の間合い運用として、たとえば車庫への回送も兼ねて運行されることが多かった。

　いっぽう、通勤時間帯に座れないという状況が続いており、長距離の利用者の中には苦痛を感じる人もいた。

　その時代は普通列車のグリーン車は東海道線、横須賀・総武快速線にしか連結されておらず、ほかの路線では普通車に立ち続けているしかなかった。時間帯によっては寝台特急の運行も行われており、その列車のために普通列車の本数も少なくなっていた。普通列車グリーン車自体もいまのように2階建てではなく、ワンフロアの車両も多かった。しかも普通列車グリーン車でさえ座れないこともあった。

　その状況を解決するのが各種の通勤ライナーだった。私鉄の特急に見習う形で、東北本線・高崎線などで運行されるようになった。

　東海道線、中央線、常磐線、総武快速線方面でも運行されるようになり、利用者は増えていった。

　定員までライナー券を発行し、必ず全員座れることを売りにしていた。ただし、中央線方面にはのちに座席指定制が導入された。

消えるJR東日本の通勤ライナー

　こういった通勤ライナーは、特急の充実・停車駅増加で消えていくことになった。定期券でも特急券・自由席特急券を買えば特急に乗車できるようになり、短距離の特急利用も増えていく。まずは常磐線の「ひたち」が「フレッシュひたち」（現在の「ときわ」）となり、停車駅をこまめに設定して遠距離通勤の需要を取り込んでいく。

　総武快速線方面も、「さざなみ」「わかしお」などが通勤時間帯の運行に特化していく。

　その状況を加速したのが、「スワローサービス」である。「えきねっと」のチケットレスのサービスを特急向けに導入することで、増収とともに席の確保のしやすさを向上させたものだ。

　まずは高崎線方面の「スワローあかぎ」。のちに常磐線の「ひたち」「ときわ」にも導入、中央線の「あずさ」「かいじ」に導入したときには、「中央ライナー」「青梅ライナー」を廃止、「はちおうじ」「おうめ」を新設した。

　新設の際には、必ず車両を新しくした。

「スワローあかぎ」の際には、常磐線の特急で使用されていた651系を改造した。中央線のライナー列車特急化の際にはE353系を導入、E257系を「踊り子」に転属させた。

　新しく中央線特急に導入されたE353系には座席の予約があるかどうかのランプがつけられたとき、いずれ全席指定でチケットレスサービスが導入されることは予想できた。E257系をリニューアルした「踊り子」に乗車した際にも、このランプはついていたので、「湘南ライナー」などの特急格上げ、チケットレスサービス対応は予測できた。

　そしてこの3月で「湘南ライナー」などは特急「湘南」になる。

なぜ廃止に？

　JR東日本の通勤ライナーがなくなり、特急になる理由として、「増収策」というのがある。たしかにそれもあるだろう。いっぽう、私鉄特急が短距離利用を強調し全席指定のサービスを充実させる中で、JR東日本としてもそれに対応していかなくてはいけない。

　また幸いなことに、いままで寝台特急を走らせていたダイヤが開くようになり、そこに通勤ライナーや貨物列車を入れることができるようになり、サービスも充実させられるようになった。

　そうなるとそこに本腰を入れて、ということになる。

　全席指定、どの席に座るか保証されている特急にする、というのも考え方としてはまちがっていない。

　車両もよくして、新車やそうではなくても内外装を改善し、サービスを向上させる。くたびれた185系でも、クロスシートの215系でもなく、一応はまだ新しい車両を使用するという考えをベースにしている。

　また特急にすることで、全国の「みどりの窓口」や「指定席券売機」から予約できるというメリットもある。

　増収として非難する向きもあるかと思われるが、こういう形でサービスを向上させるには、既存の列車種別や料金体系に合わせるしかないということも必要である。