全国1,000万人のバイクファンへ送るこのコーナー。

今日は「レースで勝つために生まれた、硬派なCB。」をテーマにお話ししようと思います。

1970年代以降、日本の二輪メーカーは世界進出を賭け、技術開発とプロモーション活動を兼ねて海外のレースへ積極参戦し始めました。

WGP(世界グランプリ)がその最たるものではあるのですが、その一方、市販車ベースのレーシングマシンで競うプロダクションレースも盛り上がりを見せており、日本メーカーはこのプロダクションレースでの使用を考慮に入れたバイク作りを行うようになります。

’70年代後半に登場したカワサキの『Z1000Mk.Ⅱ』やスズキ『GS1000』などはその代表的な存在で、これらのモデルはプロダクションレースで大活躍していました。

今挙げたような1,000cc級のスポーツモデルが他社から次々と現れてくるなか、ホンダは’70年代末時点ではまだリッターオーバーの市販スポーツモデルを持っておらず、この頃のプロダクションレースにも『CB900F』で臨んでいました。

しかし、1,000ccクラスのライバルたちに900ccのエンジンで立ち向かうのはやはりパワーの面で分が悪く、900Fはレースでことごとく苦戦。

そのような状況の下、ホンダはプロダクションレースでなんとか一矢報いるため、ついにリッターオーバーの新型車の開発を決意します。

そうして生み出されたのが、『CB1100R』でした。

エンジンは、排気量1,062ccの空冷DOHC４バルブ並列４気筒。

完全新設計品ではなく、900Fのエンジンをベースに排気量を拡大(901cc→1,062cc)し、クランクシャフトやクラッチプレート等がいっそう強化されたパワーユニットでした。

ピークパワーは900Fからプラス20psの115psとなり、ライバルモデルに対する出力面でのハンデはこれにて解消されました。

フレームは900Fと同じスチール製のダブルクレードルタイプですが、900Fが整備性に配慮した分割式だったのに対し、1100Rでは強度が優先され、分解できないワンピース構造を採用。

1100Rのフレームは完全にレースへ振り切った仕様だったと言えます。

鳴かず飛ばずの状況をすぐにでも脱したいという思いから、1100Rを約８ヶ月というきわめて短期間で作り上げたホンダ。

急ピッチで仕上げられたことから、粗い部分も少なくなかった1100Rでしたが、それでもそのポテンシャルはかなり高く、デビューレースでいきなりの優勝。

そしてレースでの活躍により、1100Rは販売面でも好調なセールスを記録することとなりました。

デビュー翌年の1982年(昭和57年)には早くもモデルチェンジが行われてC型(1100RC)となり、このC型からは専用設計のフルカウルも装着されます。

以降’83年にはさらにD型(1100RD)へと進化し、このように1100Rは年を追うごとに熟成を深めていきました。

ただ、この頃になるとホンダはすでにV4エンジンの開発に主軸をシフトしており、1100Rは『VF』シリーズへフラッグシップの座を譲る形でD型を最後に現役を退くこととなったのでした。

画像引用元：本田技研工業／スズキ／カワサキモータースジャパン