また一つ米中対立に火種が持ち上がった。

　５月14日、バイデン政権は中国からの輸入品のうち電気自動車（ＥＶ）や半導体、太陽光発電関連製品など７分野について、制裁関税を大幅に引き上げると発表した。

　現時点で年間約１８０億ドル（約２兆８１００億円）相当の輸入品に影響が見込まれる。メディアの多くは選挙をにらんだ動きと解説するが、その一方で中国製ＥＶが狙い撃ちされたのも明らかだ。関税は現在の25％から一気に１００％に引き上げられる。

　アメリカは通常、輸入車に対し２・５％の関税を課している。トランプ時代の２０１８年、中国車を対象にこれを25％にまで引き上げた。今後、中国のＥＶは１０２・５％の関税を適用した上で輸入されることになる。

　中国車は７５００ドルの購入者補助からも排除されるので競争力は激減だ。

　自由貿易の「守護者」を自認してきたかつてのアメリカは見る影もないが、バイデン政権はさらに「中国がメキシコ経由でアメリカにＥＶを輸入する動きを厳しく監視する」（米通商代表部（ＵＳＴＲ）のタイ代表）という。

中国のＥＶはEVはほとんどアメリカに輸出されていない

　ただ、多くの関係者が首を傾げたのは、その効果だ。

　というのも中国車の対米輸出は２０２２年が最高で１４７６４台。昨年は１０９７０台と決して多くはない。さらに新エネルギー車に限れば全体のわずか２％程度しかないのが実情だ。

　日本のメディアでは連日のように「アメリカの消費者の急速なＥＶ離れ」が取り上げられ、ＳＮＳにはいわゆる「ＥＶオワコン論」があふれている。

　日本の報道の通りならば、中国ＥＶに高関税を課す必要はない。つまり、どうやら現実は日本が望むような方向には動いていないということなのだ。

　追加関税について米メディアのインタビューに答えたジャネット・イエレン財務長官は、ＥＶを半導体やクリーンエネルギーと並べて「今後数十年にわたりアメリカに質の高い雇用をもたらし、国家安全の面でも基礎となる産業」と位置づけた。そして「こうした分野で中国に依存することは受け入れられない」と語った。

　追加関税に関するニュースがあふれるなか、多くの専門家たちが指摘したのは、中国ＥＶのアメリカ市場での現在ではなかった。今後の趨勢だ。つまり、このまま放置すれば中国のＥＶによって市場は席巻されてしまうという危機感がバイデン関税の動機だというのだ。

リチウム電池は４年で７倍

　事実、リチウム電池におけるアメリカの中国依存はすでに深刻だ。２０１９年には18億７０００万ドルだった輸入量が、２０２３年には１３５億４０００万ドルにまで高まっている。４年で７倍以上に跳ね上がった計算（中国税関総署）だ。

　問題は、リチウム電池に高い関税を課して国内の産業を保護しても、同じような品質で低価格が実現できるかといえば極めて怪しいのだ。事情はＥＶも同じだ。

　そもそもＥＶへのニーズはガソリン車とは違い、両者を一律に比べることは難しい。というのも、ＥＶに求められる性能の多くがＡＩと関連し、自動運転の未来を見据えれば、なおさらその傾向は強まるからだ。

　自動運転を視野に入れたドイツのフォルクスワーゲンやメルセデス・ベンツ、ＢＭＷがそろって自社開発を断念し、中国の企業との協力へと舵を切ったのは、その一つの答えなのだろう。

10分間充電で600キロメートル走行

　一部でＥＶ販売の伸び悩みが話題になっているが、開発費が集まる数少ない産業であることは間違いなく、技術は日進月歩だ。

　４月末の北京のモーターショーでは、航続距離１０００キロメートルの電池や10分間充電で６００キロメートルも走行できる電池が披露された。

　さらに現在、中国国内では熾烈な価格競争が始まり、大きな淘汰の段階を迎えている。ここで勝ち抜いた企業がさらに良質で安価なＥＶを市場に投じてくることは想像に難くない。

　ＥＶをめぐる米中の摩擦がかつての日米自動車摩擦と決定的に違うのは、中国にとって国内市場こそが世界最大の自動車マーケットだということだ。

　前述したドイツの三大自動車メーカーの販売台数を見ても、中国市場での販売が全体の約３割を超えていて、アメリカ市場のおよそ２倍の規模なのだ。中国のメーカーは国内市場で十分技術革新が続けられるのだ。

　だからこそ中国ＥＶ産業の先頭を走るＢＹＤ（比亜迪／Build Your Dreams）は、あえて無理をしてアメリカ市場に進出しようとはしていないのだ。

　バイデン政権が繰り返す中国の「過剰生産」問題は、中国ＥＶの競争力を過小評価している。補助金で粗製乱造された安物が世界にばら撒かれた「チャイナ・ショック１・０」と本当に競争力を備えた製品が世界へと向かう「チャイナ・ショック２・０」は明らかに異質なものだからだ。