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今朝は『色とりどりの、ヤマハ製エンジン③』をテーマにお話ししようと思います。

『色とりどりシリーズ』は今回で３回目。

今回も、バラエティに富むエンジン作りをしてきたヤマハ製エンジンをいくつか見てみましょう。

◆『Vブースト』付きV4エンジン

２ストロークの分野では、往年のGPマシンや『RZV500R』『TZR250R』等に見られるようにV型レイアウトをよく使っていたものの、こと４ストエンジンとなると、ヤマハは並列レイアウトを主軸に据えてきた印象が強いです。

とはいえ、過去にはV型の４ストエンジンも手掛けていました。

ここで紹介する『V-MAX』に搭載されたV4(V型４気筒)ユニットは、その代表例と言えるでしょう。

1983年(昭和58年)にリリースしたフラッグシップツアラー『ベンチャーロイヤル』のV4エンジンをベースに、ヤマハは圧倒的な加速力を発揮する設計を施したV-MAX用のパワーユニットを製作。

排気量はベンチャーロイヤルと同じまま(1,198cc)、ピークパワーを90ps→145ps、最大トルクを10.4kg-m→12.4kg-mにまで増強していました。

この大幅なスペック向上に貢献したのが、ヤマハ独自の『Vブースト』機構です。

詳細なメカニズム解説は省きますが、エンジン回転数が6,000rpmを超えると１つの燃焼室ヘ２つのキャブレターから混合気が送られるようになる仕組みで、これによってV-MAXのエンジンは大パワーを得ていたのです。

Vブーストが発動した時の加速は暴力的で、これを求めてV-MAXを購入するスピードマニアも少なくなかったと言われています。

◆２ストローク並列４気筒エンジン

一般ライダーにはあまり馴染みのないレーサー車両のパワーユニットになりますが、かつてヤマハは並列４気筒の２ストエンジンでロードレースを戦っていたことがあります。

1970年代に開発されたレーシングマシン『TZ750』に、排気量700ccの水冷２スト並列４気筒エンジンが搭載されていました。

並列４気筒のレイアウトは４ストエンジンでは定番ですが、２ストではほとんど例が無く、「２スト屋」のヤマハならではのエンジンだったと言えるかもしれません。

TZ750が作られた当時はまだ２ストエンジン特有のピーキーな出力特性を抑える機構も無く、700ccの２スト４気筒はかなりの“暴れ馬”だったと考えられます。

技術開発が発展途上の時代のなか、ヤマハはこの後V4レイアウト、スクエア4レイアウト(４つの気筒が寄せ集まった形)などにもチャレンジしていました。

２ストローク並列４気筒は、そんな試行錯誤の過程で生まれたうちの一つと言えるでしょう。