来春の2024年3月16日、北陸新幹線の金沢ー敦賀間が延伸開業する。新幹線の最速列車は東京ー福井間がこれまでより36分短縮の2時間51分、東京ー敦賀間がこれまでより50分短縮の3時間8分で結ばれる。並行在来線は、石川県側の北陸本線・金沢ー大聖寺間はJR西日本からIRいしかわ鉄道に、福井県側の大聖寺ー敦賀間はハピラインふくいに経営が移管され第三セクター鉄道となる。

　北陸新幹線は、1997年に高崎ー長野間が「長野新幹線」として先行開業。東京ー長野間に「あさま」号が設定された。その後、2015年に長野ー金沢間が開業し、高崎ー金沢間が「北陸新幹線」と改められた。一方で、新幹線に並行する在来線は、1997年の長野開業時には、信越本線の高崎ー横川間はJR東日本の路線として存続したものの群馬県と長野県の県境、碓氷峠を越える横川ー軽井沢間は廃止。長野県側は、信越本線の軽井沢ー篠ノ井間が第三セクターのしなの鉄道としてJR東日本から経営が分離された。

　2015年の金沢開業時には、東京ー金沢間に「かがやき」号、「はくたか」号が設定され最速列車は東京―金沢間を2時間25分で結ぶ。並行在来線は、長野県側の長野ー妙高高原間がしなの鉄道、新潟県側の妙高高原ー直江津ー市振間がえちごトキめき鉄道、富山県側の市振ー倶利伽羅間があいの風とやま鉄道、石川県側の倶利伽羅ー金沢間がIRいしかわ鉄道の5社の第三セクター鉄道に分割された。

　前置きが長くなったが、筆者は、新幹線開業前の2010年1月、第三セクター鉄道移管前の北陸本線の糸魚川ー福井間を旅しているので、今回は糸魚川ー富山間の【食パン電車編】としてその時の様子を紹介したい。

国鉄型車両の宝庫だった北陸本線

　筆者が大糸線の南小谷駅から引退迫る国鉄型のキハ52形気動車に乗り糸魚川駅に到着したのは17時を過ぎたころであった。すでに日は落ちてしまっていたが、糸魚川駅では1時間の待ち時間で富山行へと接続する。当時の北陸本線の普通列車は、ファンの間から「食パン電車」と呼ばれた国鉄寝台特急電車581・583系を改造した419系や、国鉄急行型の455系が主力車両として使われており、座席も比較的ゆったりしていたことから快適な普通列車の旅を満喫することができた。

　この日、糸魚川駅から乗車した富山行普通列車は「食パン電車」と呼ばれた419系電車だった。419系電車が登場したのは国鉄分割民営化2年前の1985年のこと。当時の国鉄は改革待ったなしの状態で、北陸地区においても列車本数の増加による利便性の向上を図ることが計画されていた。しかし、巨額の債務を抱える当時の国鉄に新型車両を新たに制作する余裕はなく、余剰車両を改造することで車両の確保を図ろうとして581・583系寝台特急電車から改造されたのが419系近郊型電車である。1970年代後半に山陽新幹線が岡山・博多方面に延伸されたことにより、この区間での夜行列車の運行が削減され581・583系寝台型電車には余剰車両が発生していたことから、この車両に白羽の矢が立てられ近郊型電車として北陸地区で第二の人生をスタートさせることとなり2011年まで地域輸送の主力車両として活躍した。また、同様の寝台電車の改造による近郊型電車は同時期に仙台地区と九州地区にも導入された。

　こうしたことから、419系電車はとても重厚感のある車両で揺れも少なく、また、座席も4人掛けのボックス席であるのにもかかわらず、ゆったりと腰かけることが出来、長時間乗車してもあまり疲れを感じさせず、個人的には大変好きな車両であった。また、中間車両から先頭車両に改造された車両は、改造費を最低限に抑えて行われたことから六角形の車両断面が大きな特徴となり「食パン列車」という愛称でも呼ばれることになったのだ。

　富山駅までの1時間強、すっかり日が落ちてしまったいたことから日本海沿いの車窓風景はほとんど楽しむことは出来な待ったが、ボックス席の上には寝台の構造がそのままの状態で残されていたり、特急時代を彷彿とさせるような厚手のカーテンが残されていたりなど、車内を観察しているうちにあっという間に富山駅へと到着した。

（了）