東京都23区内で東京2020オリンピック・パラリンピック向けに開業する鉄道はない

　間もなく東京2020オリンピック・パラリンピック(以下東京2020大会)が開催される。期間中、1日平均約41万人の観客が公共交通機関を利用して移動すると予測されているものの、東京23区内の鉄道網に大きな変化は生じない。東京2020大会向けに新たに建設される鉄道はなく、東京メトロ日比谷線の霞ケ関駅と神谷町駅との間に新駅の虎ノ門ヒルズ駅が開設されるのが最大の話題であろうか。虎ノ門ヒルズ駅にしても、選手村が開設される臨海部方面への「東京BRT(バス高速輸送システム)」が発着するバスターミナルと直結するために東京2020大会とのかかわりが深いと考えられるようになったと言える。本来の開業理由は駅周辺の都市再開発事業の進展に伴うものだ。

　東京大会2020大会に向けて東京23区内に鉄道が整備されない理由は明白である。観客の移動に必要と思われる区間のほぼすべてに鉄道が敷かれているうえ、すべての路線が複線以上の線路を備え、さらには1列車当たりに連結される車両の数も多数と、極めて大きな輸送力を備えているからだ。

　輸送力の詳細については「みんなの2020」に寄稿した拙稿「東京2020大会まであと1年、何も変わらない東京の鉄道はすでに驚異の能力を備えていた」に記したので、こちらもご参照いただきたい。要するに、東京23区内の鉄道がもつ輸送力は極めて大きく、仮に東京2020大会の観客全員が列車に乗車したとしてもまずびくともしないのだ。

　最新の統計となる2013年度では、東京の都心を発着する延べ51の通勤電車のうち、都心方面に向かう全列車が備えた1日平均の総定員だけでも約1470万人分に達し、実際に乗車した人の数である916万人余りを大きく上回っていた。朝のラッシュ時に観客全員が一斉に同じ駅に押し寄せれば話は別だが、そうでもなければ心配しなくても大丈夫だ。

東京23区内の鉄道が整備された時期はいつなのか

　東京23区内の鉄道がこれだけの輸送力を備えるようになったのはいつごろであろうか。前回東京でオリンピックやパラリンピックが開催された1964年を機にと考えがちだが、そうでもない。

　先ほど記した東京の都心を発着する通勤電車の都心方面に向かう列車の総定員を示すと、1960年度は延べ26の通勤電車で約396万人分、乗車人数は約353万人であった。前回の東京オリンピックが開催された1964年度では延べ29の通勤電車で総定員は約564万人分と1.4倍に増え、乗車人数も約439万人と1.2倍にはね上がっている。しかし、1964年度の総定員は2013年度の38パーセントに過ぎない。

　日本の高度経済成長期も一段落した1980年度では延べ39の通勤電車で総定員は約897万人、乗車人数は約652万人であった。総定員は1964年度と比べれば1.6倍に増加したものの、2013年度の数値の61パーセントだ。東京23区内の鉄道の整備は高度経済成長期には完了しなかったことがよくわかる。

　バブル経済、そしてバブル崩壊を経て経済が長期にわたって低迷していた2000年度に通勤電車は延べ51と、2013年度の水準と同じ数に増えた。総定員は約1355万人、乗車人数は889万人で、総定員は1980年度と比べて1.5倍、2013年度の数値に対して92パーセントにまで迫った。

　以上をまとめると、今日の東京23区内の鉄道の整備がおおむね完了したのは1980年代から1990年代にかけての20年間と言える。興味深いことに、1960年度～1964年度、1965年度～1980年度、1981年度～2000年度と先ほど3つ挙げた期間で通勤電車の総定員が増加した割合は1.4倍から1.6倍までとほぼ一定の数値を示した。ちなみに、2000年度の総定員に対して2013年度は1.1倍の増加にとどまっている。乱暴な区切り方ではあるが、東京23区内の鉄道は2000年度でおおむね成長し尽くしたと考えてよい。

路面電車から地下鉄へ――東京23区内における鉄道の整備の真の姿

　東京23区内の鉄道の変遷をさらに詳しく分析してみよう。ここで用いるデータは東京23区内の鉄道の延長、それからすべての列車・車両の乗車人数である。対象としている鉄道は通勤・通学に利用されるもので、観光や遊覧用の鉄道を除く。観光・遊覧用として該当するのは上野動物園内のモノレールだ。

　先ほど示した通勤電車の総定員や乗車人数と同じく、1960年度～1964年度、1965年度～1980年度、1981年度～2000年度、2001年度～2013年度の4期に分けて取り上げたい。推移をまとめたものが表1～表3(筆者作成)である。

　まずは鉄道の延長から見てみよう。表1を見ると1960年度は合計601.9kmと、意外にも2000年度の合計597.9kmとほぼ同じである。

　ところが、乗車人員をまとめた表2で比べると、1960年度は42億4865万人、2000年度は89億4900万人と実に2.1倍もの差が生じている。鉄道の延長1km当たりの乗車人数から、鉄道の輸送効率を求めた表3を見ると、1960度は706万人、2000年度は1497万人で、やはり2.1倍の開きとなった。東京23区内には昔から鉄道が多数敷かれていたのに、乗車人員や輸送効率はいまと比べてなぜ極めて少なかったのであろうか。

　その謎を解く鍵は、JR・国鉄、私鉄、地下鉄、モノレール・新交通システムから構成される高速鉄道と、そして道路上を行く路面電車との構成比にある。表1に戻ろう。1960年度の鉄道の延長の内訳46.7パーセントに相当する280.8kmはトロリーバスを含めた路面電車であった。2000年度は高速鉄道の延長が97.1パーセントに達しているのと比べると状況は大きく異なる。

　知ってのとおり、路面電車は鉄道のなかでも輸送力が小さい。車両1両当たりの定員は90人ほどで、JRや私鉄、地下鉄の150人ほどと比べると5分の3程度に過ぎず、しかも営業に当たっては1両で運転されるケースが大多数である。東京23区内を行くJRや私鉄、地下鉄の車両は最大15両まで連結して運転されるから、1回に運転したときの輸送力にはさらに大きな差がつく。

　路面電車は交通機関としてさまざまな長所を備えている。だが、東京23区内のような巨大都市で主要な交通機関として通勤、通学輸送の担い手となることは大変難しい。表2でもいま挙げた傾向ははっきりと現れている。1960年度の路面電車の乗車人数は6億9868万人と、全体の42億4865万人の16.4パーセントしか担当していない。

　表3で路面電車の輸送効率を見ると、1960年度は鉄道の延長1km当たり249万人であった。健闘しているとは言えるが、高速鉄道と呼ばれる路面電車以外の鉄道の1106万人と比べると大きな差が生じている。特に、現在のJR東日本の前身である国鉄は1876万人と、路面電車の8倍近い数値を示した。東京23区内の国鉄各線では、1960年度の時点でも多数の車両を連結した列車を走らせたり、同じ路線に2組の複線を敷いた複々線として多数の列車を運転していたからである。

　ここまでの説明で結論を出せる。1960年代から現代に至る東京23区内の鉄道の整備は、鉄道のない地域に新たな鉄道を敷くというよりも、路面電車を高速鉄道、それも地下鉄へと置き換えることであった。したがって、2013年度の地下鉄の延長289.2kmと1960年度の路面電車の延長とがほぼ等しいのは偶然ではない。地下鉄の躍進ぶりは目覚ましく、1960年度と2013年度とを比べると、鉄道の延長は42.7kmから289.2kmへと約7倍に、乗車人数は3億1577万人から31億9658万人と約10倍にと、ともに大きく増加した。鉄道の延長1km当たりの乗車人数は740万人から1105万人へと1.5倍となり、列車の本数や1本の列車に連結される車両の数も伸びを示したことがわかる。

　東京23区内を走る最新の地下鉄は、池袋駅と渋谷駅との間の8.9kmを結ぶ東京メトロの副都心線で、いまから12年前の2008年6月14日に開業を果たした。いまのところ、副都心線は東京23区内に開業した最後の鉄道でもあり、開通によって東京23区内の鉄道の整備は完了したと言える。この先、東京23区内に必要とされる鉄道は、計画されているとおり、羽田空港へのアクセス鉄道や都心と臨海副都心とを結ぶ鉄道なのであろう。