全国1,000万人のバイクファンへ送るこのコーナー。

今日は「４発超えを目指したマッシブなエンジン。カワサキの６気筒」をテーマにお話ししようと思います。

日本のオートバイ史を振り返ると、日本製バイクというのはインライン４(並列４気筒)エンジンで名を馳せてきたと言えるでしょう。

1969年(昭和44年)デビューのホンダ『CB750FOUR』を皮切りに、「Z1」ことカワサキ『900SUPER4』、スズキ『GS750』といった４発モデルの活躍から、日本メーカーの快進撃が始まりました。

結論から言うと、当時としてはやはりバイクに性能を求めるのなら４気筒がベストチョイスだったわけですが、メーカーがまだまだ発展途上の1970年代にあって、何が最適解なのかはまだまだ探求の最中であり、各社は４気筒を超えられるパフォーマンスを求め多様なエンジンを構想しては試作・製作していました。

そんななかカワサキが挑戦したのが、並列６気筒でした。

’72年にDOHC４気筒のZ1をリリースし、見事世界的な成功を収めるものの、カワサキはそれにあぐらをかくことはなく、翌年には早くもZ1を凌駕する次世代旗艦モデルの開発に乗り出していたのです。

「Z1よりもハイパワーかつ、風格あるバイクを」とのことで開発された『Z1300』は、排気量1,286cc・水冷DOHC２バルブの並列６気筒エンジンを搭載。

ピークパワーは、Z1の82psから約1.5倍の120psを発揮しました。

120psももちろん注目ポイントではあるのですが、とくにZ1300で注目しておきたいのがトルクの大きさ。

ボア62mm／ストローク71mmという大胆なロングストローク設定により、11.8kg-mという強大なトルクを出力していました。

ライバルモデルだったホンダ『CBX』(1,000cc／空冷６気筒)の最大トルクが8.6kg-mでしたから、Z1300のエンジンはやはりトルクの豊かさが頭一つ抜きん出ていたと言えます(排気量が異なるので一様に比較はできませんが)。

そしてこのトルク型のエンジンが、そのままZ1300のキャラクターを決定づけることとなりました。

先述のとおり、カワサキは当初Z1300を「Z1を超えるスポーツモデル」として企画していたのですが、大きなエンジンに比例して重厚になった車体と、大トルクのエンジン特性を鑑みて、路線を変更。

スポーツ車ではなく、どっしり構えて優雅に乗れるツアラーとしてZ1300をポジショニングしたのです。

結果的にはこの方向転換が功を奏し、Z1300は『ボイジャー』といったグランドツーリングバイクへと進化しながら10年以上にわたって生産が続けられたのでした。

画像引用元：カワサキモータースジャパン／本田技研工業