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今日は「10年後の“ホンダのナナハン”は、DOHC４バルブ。」をテーマにお話ししようと思います。

1969年(昭和44年)にデビューするやいなや、世界中で大ヒットを飛ばしたホンダ『ドリームCB750FOUR』。

CBは、擬人的に「世界のバイク市場を牛耳る欧米の大軍勢をたった一人で殲滅した」と表現しても差し支えないくらいの売れ行きを見せました。

そんな偉大なCB750FOURなわけですが、CBがスポットライトを浴びた1970年代前後の時代というのは、ホンダのみならず他の日本メーカーも著しく成長している最中であり、そのようななかにあって、CBの独走がいつまでも続くわけはありません。

'70年代に入ると、カワサキ『900SUPER4』(Z1)といったCBを上回る性能と商品力を備えたライバルが現れ始め、CBのシェアは少しずつ侵食され始めてしまいます。

CBの大成功で波に乗っていたホンダも、さすがに他社の躍進を前にあぐらをかいてはおられず、次なる一手を打つ必要性に迫られたのでした。

そして、ホンダが出したカードが「次世代CBの開発」でした。

他社がDOHCエンジンや気筒あたり４バルブのエンジンを繰り出すなか、ホンダは新たにDOHC４バルブエンジンのCBを作ることを決意。

そうして誕生したのが、『CB750F／900F』でした。

ホンダがこの「次世代CB」を開発するにあたって注力したのが、車重増加の抑制。

他社ライバルモデルが性能に比例して車重もどんどんかさんでいるところに目をつけ、CB-Fシリーズの開発では軽く仕上げることが主要テーマの一つとなりました。

結果的に、ホンダはCB750Fを約230kg(乾燥重量)に抑えることに成功。

同時代のライバル『Z750FX』は乾燥重量で240kg以上ありましたから、CB-Fはホンダの狙いどおり車体の軽さでアドバンテージを得ることができたと言えるでしょう。

また、エンジンのほうも当初の構想どおりDOHC４バルブヘッドを投入し、CB-Fは先進のモデルとして'79年(昭和54年)にデビュー。

CB750FOURの登場からちょうど10年が経った頃でした。

新時代を感じさせるディテールが目白押しだったCB-Fは、かつての「ナナハン」のごとく、ヨーロッパやアメリカで大人気を博すことになります。

そしてその人気ぶりは日本においても同様で、'79年というと免許制度が改定され400cc以上の大型バイクが国内で売れづらくなっていた頃でしたが、そんな状況下でもCB750Fは中型の『Z400FX』や『XJ400』と遜色ないセールスを見せたのでした。

CB-Fシリーズは間違いなく成功作だったと言えるでしょうが、'80年代に入るとホンダはV4(V型４気筒エンジン)マシンの開発へ主軸を移し、CB-Fはそちらにフラッグシップの座を譲る形で、ロングセラーとなることはなく短い現役生活へピリオドを打つこととなりました。

画像引用元：本田技研工業