2024年3月末限りで廃止となるJR北海道・根室本線の富良野―新得間81.7 km。このうち東鹿越―新得間41.5kmは2016年8月31日の台風10号による被害を受け不通となったままバスによる代行輸送が続いており、鉄路としての復旧がないまま廃止される見通しだ。すでに、根室本線の富良野―新得間は廃線特需による鉄道ファンの訪問による混雑が始まっている。

　筆者は2023年9月10日、JR北海道の札幌近郊の普通列車が1日乗り放題となる「1日散歩きっぷ」を利用して実際に現地を訪問した。なお、「1日散歩きっぷ」を使った訪問プランについては、9月15日付記事（2024年3月末で一部廃止のJR北海道･根室本線　普通列車乗り放題｢1日散歩きっぷ｣でどう攻略するか）で詳しく触れているとおりだ。訪問プランについては、札幌駅から向かう場合、滝川を先回りするパターンと、南千歳を先回りするパターンの2つが存在するが、今回は、廃止予定区間の日中での乗車が可能となる滝川回りで乗車することにした。

前編では早朝の札幌から滝川回りで新得までの様子を紹介したが、今回の後編では夕方の新得駅から滝川回りで札幌まで乗車した時の様子を紹介する。

新得到着後、すぐに代行バスで折り返し

5本目：新得16:21発　代行バス　東鹿越駅行

　東鹿越駅を15時13分に発車した代行バスは16時21分の定刻より少し前に新得駅に到着。隣には、16時21分に新得駅を発車する東鹿越行の代行バスが発車を待っていた。最初の計画では新得駅で2時間ほど待ってから次の18時37分発の代行バスに乗る予定であったが、そのまま隣のバスに乗車して東鹿越駅まで戻ることにした。新得駅から代行バスに乗車したのは筆者を含めて6名であった。なお、この便では富良野までは乗り継ぐことができるが、富良野駅では滝川行の接続が約2時間待ちとなり、その間に富良野―東鹿越間を往復できる。

　新得駅を発車した代行バスは国道38号線を北上し狩勝峠へと向かう。狩勝峠は、旧石狩国と旧十勝国の国境を超えることから、それぞれから一文字をとって「狩勝」と名付けたものであるが、この峠名が名付けられたのは明治時代の根室本線の建設時のことだった。狩勝峠を越える新得―落合間の開通は1907年だったのに対して、現ルートの国道が開削されたのは昭和時代に入った1931年のことだった。

　根室本線の狩勝峠ルートは開業時には、現在の国道ルートに近い場所を通っており、車窓からは十勝平野を一望できたことから日本三大車窓とも呼ばれていたが、1966年に急勾配を緩和した新狩勝トンネルを経由する新線に切り変えられ旧線は廃止された。新狩勝トンネルは、完成当初から石勝線の分岐を想定し、トンネル内の上落合信号場で落合駅方・トマム駅方の二股に分かれる構造で建設され、石勝線は1981年に開業。トンネル断面は将来の交流電化を考慮したものとされていた。日本の高度経済成長期であった1960年代は鉄道貨物需要が旺盛で、北陸トンネルの建設などボトルネック区間解消のための新線切り替えが国内各地の国鉄線で行われていた。

　列車代行バスは、狩勝峠を登り切ると車窓からは眼下に広大な十勝平野が広がる。東鹿越駅には新得駅から約1時間強の所要時間で17時29分に到着した。

夕闇迫る中を富良野駅へ

6本目：東鹿越17:42発　富良野行

　東鹿越駅では13分の待ち時間で富良野行普通列車に接続。代行バスが東鹿越駅に到着した時点で列車のほうはすでにホームに入線しており、富良野からの折り返し乗車組がすでに待機列をなしていた。富良野駅までの所要時間は約40分だ。

　東鹿越駅の周辺には人家がなく、駅前には金山ダム建設によってできたかなやま湖が広がるのみで、駅裏手には日鉄鉱業東鹿越工業所が立地しており、石灰石の採掘が行われている。列車は東鹿越駅を発車してしばらくすると車窓には、広大なかなやま湖の景色が広がった。

　北海道も9月に入ると日もかなり短くなってきており、1両編成のキハ40形気動車は夕暮れの中を富良野駅へと向けて進んでいく。下金山駅を過ぎ富良野盆地に入ると車窓には広大な田園地帯が広がりここが日本の食糧生産基地となっていることを改めて実感する。山部駅手前では、車窓からはJR貨物の5フィートコンテナのストックヤードのようなものが見えた。

　深刻なトラックドライバー不足が懸念される2024年問題や石油価格の高騰という社会環境変化から鉄道貨物が見直されようとしている中、布部駅に直接、貨物列車を発着させたほうが、トラックで富良野駅までコンテナを運ぶよりも、人手も燃料もかからず効率的なように感じたが、北海道庁や線路を保有するJR北海道にそのような発想がないのは非常に残念だと改めて感じる。終点の富良野駅には18時22分に到着した。

時間つぶしのため富良野ー東鹿越間を1往復

7本目：富良野19:02発　東鹿越行

　富良野駅から滝川駅まで戻ろうとした場合、次の滝川行は20時36分発となってしまい2時間以上の待ち時間が生じる。しかも、この滝川行は東鹿越駅が始発で、富良野駅を19時2分に発車する東鹿越行の折り返し列車であることから、富良野駅から東鹿越駅までの間を1往復し時間を潰すことにする。

　次の東鹿越行までは40分の待ち時間があることから、この時間を利用して駅前のツルハドラッグで食料の調達を行う。この時間になるとすでに富良野駅の窓口は営業時間外となっておりホームへの出入りは自由となっていた。この時間でも葬式鉄と思われる鉄道ファンの利用者が一定数いたほか、富良野―幾寅間の通学定期を持つ乗客の姿も見受けられた。東鹿越駅までの所要時間は46分で19時48分に到着した。

東鹿越からは滝川まで一直線

8本目：東鹿越19:57発　滝川行

　東鹿越駅に到着した列車は9分で滝川駅へと折り返す。富良野から東鹿越までの乗客は、3分の1が新得行の代行バスに乗車し、残りの3分の2が東鹿越駅で折り返しとなる滝川行へと乗車した。折り返し列車は、快速狩勝となり滝川までは主要駅のみの停車となる。滝川まで94.8kmの所要時間は1時間36分で、滝川駅へと到着したのは21時33分であった。

滝川から函館本線で帰路へ

9本目：滝川21:40発　岩見沢行

　滝川駅では7分の待ち時間で岩見沢行に接続。ここからは、非電化路線の根室本線から電化路線の函館本線となる。根室本線では丸一日、ディーゼルカーであるキハ40形気動車に乗り通しであったが、滝川駅からはおよそ13時間ぶりに721系の電車列車へと乗車する。岩見沢駅までの所要時間は38分で、22時18分に到着した。

10本目：岩見沢22:34発　手稲行　

　岩見沢駅では16分の待ち時間で手稲行に接続。こちらは快速エアポート仕様の721系6両編成でuシート付の車両であった。北海道の札幌都市圏の普通列車は、快速エアポート仕様と一般仕様の車両が運用されており、快速エアポート仕様の車両が普通列車に充当される場合にはuシートを追加料金なしの自由席として利用することが出来る。筆者は、旅の締めくくりにこのいわゆる解放uシート車両に身をゆだね岩見沢駅から札幌への帰路へと着いた。札幌駅到着時間は23時16分だ。

（了）