今後、フェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニは、この750Sにかなりの差をつけられることになるだろう。

圧倒的な速さだが、「720S」よりもわずかに遅く、重量が200kg重い「フェラーリ296 GTB」よりも300km/hで2.2秒遅い。その理由は？ダウンフォースの増加だ！ウィングとエアロが増えたことでコンマ数秒のロスが生じた。エアブレーキにより、ブレーキ性能はかなり向上しているはずだ。「セナ」仕様にアップグレードしたにもかかわらず、ペダルは依然として競合他車と比較して鋭すぎる。P Zero トロフェオのウォームタイヤを履いていても、100km/hからの完全制動距離は「わずか」29.9mだ。過敏すぎるABSのせいで、減速の初期段階で数cmを失う。比較のために：「720S」は、コルサタイヤを履いて29.8mで停止した。 とはいえ、それは高いレベルでの不満だ。おそらく、新しいセットアップとエアロプラスは、サーキットでより役立つだろう。「750S」は明らかに本格的なサーキット用ツールではないはずだが。「720S」もそうではなかったが、2017年にはサーキットでも機能することが証明された。1分29秒46でザクセンリンクを走るだけではない。さあ、ザクセンリンクへ出発だ。マクラーレンチームは新しいタイヤ、「トロフェオ」、そして締めくくりに「コルサ」のセットを用意して待っている。 シャーシとドライブは「トラック」、エアロはオン、VDC（可変ドリフトコントロール、トラクションコントロール）は14段階中13段階で、つまりESCオフの直前だ。このように装備された「750S」は、ライン上ではほぼ自動運転だ。常に減衰力を調整し、後輪のアンダーステアを打ち消し、トルクデトネーションを密かに確保し、傾斜角度を計算し、10分の1秒単位で絶対的な最高値を達成する。「750S」は、ある程度は時間を要するが、それでも運転にはドライバーが必要だ。時にはドライバーが懸命に戦わなければならないこともある。

完璧とは言えない着座位置（シートのサイズと角度）を除けば、ネックとなるのは、コーナーからコーナーへの獰猛な推進力と、トラクションの基盤が揺るぎないように見えるアペックスでの速度だ。 「750S」は正確にカーブに飛び込み、ラインを慎重に調整し、ミリ単位の正確さとパワーでアペックスを切り開く。ステアリングは敏感かつダイレクトで、ブレーキは完璧に機能し、疲れ知らず、ペダルの感触も良く、トランスミッションはアップダウンともに極めて高速だ。時折フロントアクスルがわずかにアンダーステア傾向を示すこと、245は少し細すぎること、「トロフェオR」はさらにグリップする可能性があること。 繰り返しになるが、1分27秒77のラップタイムを見れば、このレベルの不満は当然だ。しかし、ここで変更だ。ピレリ コルサに履き替えた。これはもともと、ドリフト走行の写真を撮るために用意したタイヤだ。しかし、コカ・コーラコーナーでは、「750」は「トロフェオ」よりも正確にステアリングを切ることができた。オメガでもフィーリングは極めて良好で、乱暴なアンダーステアやオーバーステアの兆候は見られない。ペースも同様に速く、ブレーキングで数メートル失うが、その後、1分28秒23という感覚が得られる。通常、タイヤ間の差は最大1.5秒あるので、これは予想外だった。特にフロントアクスルでは、注目度の高い「コルサ」の方が「トロフェオ」よりも優れているようだ。

結論

ザクセンリンクでは、新型のスーパーカーのナンバーワンとなった。非常に俊敏なハンドリング、圧倒的なレブリミットを持つビトゥルボエンジン。数年にわたるテストを経て、マクラーレンが再び戻ってきた。