ドアを閉めて乗り込む。これまで、衛星ナビゲーションシステムは最新技術から2世代遅れていた。しかし、ついに直感的に操作できるようになった。あるいは、Apple CarPlayで目的地まで案内してもらうこともできる。以前は、ドライブやサスペンションの調整はセンターコンソール上のコントロールパネルで行う必要があった。そのため、常に道路から視線をそらさなければならず、煩わしいものだった。しかし今では、ステアリングから手を離すことなく、スピードメーター表示の左右にある2つのトグルスイッチを軽く手首で触れるだけで調整することができる。 テスト車両にオプションで装備されていたカーボンファイバー製パフォーマンスシートは、重量わずか3.35kgで、「セナ」から直接導入されたもので、パッドはほとんどなく、調整には工具が必要だ。つまり、我々が試乗したツーリングバージョンは、乗り心地が悪く、サーキットでは後ろに傾きすぎて横方向のサポートがほとんどない。調整するか、より幅の狭い通常バージョンを注文することができる。しかし、それ以外はいつも通り完璧だ。ステアリングホイール、パドルシフト、すべてが完璧にドライバー志向だ。

新記録を樹立する時が来たのか？

20mmのサスペンションリフトは、立体駐車場や起伏のある道路では非常に役立つ。

さあ、エンジンを始動しよう。ブレーキを強く蹴り上げて。V8ツインターボは冷えていると激しく吠え、煙を吐く。素晴らしい。「750S」は、低速の市街地走行も楽々とこなす。ダブルクラッチは瞬時にシフトし、マクラーレンは信号から信号まで1,000回転以下でスムーズに走行することができる。このクラスのスポーツカーとしては、サスペンションの快適性は非常に優れている。アクティブダンパーは、激しい揺れさえも確実に吸収する。

大きな驚き：マクラーレンのカラーリングを施したP Zero トロフェオRは、P Zero コルサよりもサーキットをわずかに速く走るだけだった。

動力特性を測定するために、ラウジッツリンクのデクラ（DEKRA）テストコースに向かう。朝6時、高速道路に乗り込み、3車線の車線に誰もいない状態で「スポーツ」モードにすると、エンジンが唸りをあげる。信じられないことに、後部のV8エンジンが回転数を上げ、3,500回転からリヤアクスルに強大な力が加わり、その力は誰にも止められない。ギアチェンジは電気ショックのような激しさで脊髄を駆け抜け、8500回転の回転域を細かく刻む。ルームミラーにはアクティブリヤウィングが空力的なパフォーマンスを披露し、空力にも寄与するシャーシとスポイラーが300km/hへの新たな次元の力を生み出す。繊細で敏感、親しみやすく、そして、予想を遥かに超える世界だ。 主観的には、「296 GTB」よりもさらに頑丈でで、もしかしたらフェラーリよりも速いかもしれない。さっそく試してみよう。VBoxを挿入し、起動ボタンを押し、左足をブレーキペダルに、右足をアクセルペダルに置き、3,000rpmでうなりを上げ、発進をせがむまで待つ。ブレーキを離すと、緻密に調整され、スリップのないトルクで青いモンスターがストレートを爆走する。0-100 km/h加速は2.7秒、200km/hに到達するまで7.3秒、300km/hに到達するまで19.9秒だ。