北海道庁主導による密室協議の場で、赤字額を過大に、売上高を過少に見積もり、バス会社との協議もなく、本来であれば廃止対象とはならない輸送密度が2000人を超える余市―小樽間も含めた函館本線の長万部―小樽間の廃止の方針が決定された北海道新幹線の並行在来線問題。

　2023年5月28日に非公開で開催された北海道新幹線対策協議会のブロック会議において、小樽市の迫俊哉市長からの指摘により道が「バス事業者との協議ができていない」ことを認めていたことが議事録から明らかになった。

　一方で、倶知安町は、在来線が新幹線新駅の整備に支障することから2025年での廃止前倒しを主張。協議会では、新幹線の経済効果をいかに地域全体に波及させるのかという建設的な議論が行われる気配はない。

在来線が新幹線新駅整備に支障とはどういうことか

　倶知安町は、なぜ在来線の早期廃止を求めているのか。それは、倶知安駅の長万部方にある跨線橋を撤去しないと新幹線の高架橋が建設できないこと。跨線橋を撤去すると在来線との交差部分に新たに踏切を設置しなければならないが、現行の制度では原則として新規の踏切の開設が認められないかとから、在来線の早期廃止を求めるというものだ。

　踏切の新規開設については、広島県で2017年に一度廃止された可部線の可部―あき亀山間1.6kmの復活開業をさせる際に踏切の新規開設を認めさせているほか、北海道でも2023年に釧路管内の白糠町で津波災害時の避難路を確保するため根室本線に新規の踏切を開設する方針が道より発表されている。国土交通省鉄道局の記録によると、2002年から2016年3月までで踏切新設が認められた件数は6件あるとのことだ。

　倶知安町のケースでは、筆者は「並行在来線は新幹線の2次交通として新幹線の経済効果を地域全体に波及させるためには必要不可欠で、原則として踏切の新規開設を認めないという方針は、首都圏などの大都市部の都市鉄道を想定したものであるため、北海道の実情には当てはまらない」と主張することができれば筋が通りそうなものだと考えるが、倶知安町の職員はそうした事務手続きを煩雑に感じるのか、踏切新設を認めさせてでも在来線を活用しようという動きにならないのは不思議で仕方がない。

年々深刻化するバス運転手不足

　倶知安町は、並行在来線の廃止・バス転換前倒しを主張するが、バスドライバー不足は年々深刻化している。警察庁が公開する運転免許統計によると、路線バスを運転できる大型2種免許保有者は、2023年度は83.3%が50代以上だ。前年の2022年度は80.9%が50代以上であったことから、この1年間で2.4ポイントも高齢化が進行したことになる。

　北海道では、2019年「攻めの廃線」を掲げた夕張市の石勝線夕張支線の廃止以降、札沼線、日高本線、留萌本線と長大路線の廃止が加速しているが、2023年3月末限りで石狩沼田―留萌間が廃止された留萌本線では、その翌月に鉄道代替バスとされた留萌旭川線の路線バスを運行する沿岸バスが、沿線自治体をバス路線の存廃協議を行っていることを公表。夕張市でも10月から夕張市から札幌市方面を結ぶ夕鉄バスの広域バス路線が全廃されるなど、バス路線の持続可能性については年々厳しさを増している。

　こうしたことから、令和の現代においてはバスで簡単に鉄道の代替交通を担える時代ではなくなったといっても過言ではない。並行在来線の沿線にバス路線網を展開する北海道中央バスにおいてもバスドライバーの高齢化は著しく、2022年4月現在のドライバー年齢比率は67.0%が50代以上で、定年は65歳になるという。

　こういう話を北海道ですると、「バスと同様に鉄道も深刻な人手不足で維持できない」と主張する方がいる。確かにJR北海道は年間200人の離職者を出しており人手不足が深刻化しているのは事実であるが、それはJR北海道という会社の体質の問題であって、JR北海道が人手不足だから鉄道も人手不足であると結論付けるのは考えが安直だ。今月、開業する宇都宮ライトレールでは運転士の募集に応募が殺到しており、鉄道という仕事に魅力を感じる人が多いのは間違いない事実である。

　倶知安町の主張通りに並行在来線の廃止・バス転換前倒しを進めてしまうと、そう遠くない将来にバス路線が維持できなくなり、地域の交通崩壊を起こすことになりかねない。

（了）