全国1,000万人のバイクファンへ送るこのコーナー。

今回は「先進性より親和性。ヤマハのポリシーから生まれたビッグバイク！」をテーマにお話ししようと思います。

1960年代から、世界進出を懸けてオートバイの開発力を高めていった日本の二輪メーカー。

世界最大のマーケットであるアメリカや、モーターサイクル・カルチャーが根強いヨーロッパでは、500cc以上の排気量を持つビッグバイクが主流ということで、日本のメーカーは「世界戦略車」として大型モデルの開発に乗り出しました。

そのなかで生まれた日本製バイクとして最も有名なのが、ホンダの『ドリームCB750FOUR』でしょう。

市販量産車初の並列４気筒マシンであると同時に、排気量も日本のバイクとしては史上最大。

また、４連キャブレターやディスク式ブレーキなど、前例の無い装備が随所へ投入されており、CBは言うまでもなく世界中のバイクファンを驚嘆させることとなりました。

CBはもちろん全世界で大ヒットし、日本においてもCBをきっかけとして「ナナハンブーム」「４気筒ブーム」が到来します。

そしてこのCBが現れて以降、日本のバイクシーンはたちまちビッグバイクに沸くようになりました。

カワサキ『900SUPER4』(Z1)／『750RS』(Z2)、スズキ『GT750』『GS750』は、この流れから誕生したバイクですね。

そして、創業以来350ccくらいまでの２ストロークモデルばかり手掛けてきたヤマハも、この潮流の中で同社初となる４ストビッグマシンの開発を決意。

そうして誕生したモデルが、『XS-1』になります。

ただ、このXS-1は、他社のビッグバイクとはやや趣が異なっていました。

エンジンはインライン４ではなくバーチカルツインで、排気量も750ccではなく650cc。

車両全体としても、迫力というよりかはスリムさが際立っていて、XS-1は総じて既存のブリティッシュ・マシンに倣ったような形態だったのです。

なぜヤマハはこのような作り方をしたのか。

そこには、ヤマハの明確な開発思想がありました。

「なるべく付き合いやすい大型バイクを作りたい」

ホンダは「(欧米マシンを凌駕して)世界一のオートバイを作る」ということをスローガンに、とにかく先進的で、とにかく大きく、そしてとにかくパワフルであることを目指してCBを開発しました。

この方針は結果として世界中のバイクファンを喜ばせ、(「勝てば官軍」ではないですが、)世間では「CBこそが正義」、つまり「４気筒のデカくて速いバイクこそが正解」という世論が一般化します。

しかし、ヤマハはこのCB由来のイデオロギーに異を唱えていました。

「どれだけの先進装備を備え、どれだけ高性能を発揮しようが、それを乗り手が扱えないのなら意味が無い」

と考えていたのです。

「大型車を作るとは言っても、小型車の延長で乗れるような、手軽に親しめるバイクに仕上げる」

この思想が、XS-1をライバルモデルと異なるバイクたらしめたのですね。

結果から言うと、XS-1はCB人気を覆すことは叶いませんでした。

しかしながら、２気筒車ならではのトルクフルな走りと軽量なボディから来る扱いやすさを支持する人も決して少なくなく、ヤマハのバーチカルツインはCBやカワサキZの人気に押されながらもしっかりと生きながらえたのでした。

ヤマハには現在も、「人機官能」という独自の設計思想があります。

「人機官能」は簡単に言うと、ライダーとバイクが密にシンクロすることで楽しみを生み出そうという考え方。

この「人機官能」思想が分かりやすく反映された最初のヤマハ車が、このXS-1だったと言えるかもしれません。

画像引用元：ヤマハ発動機