燃料価格が高騰し、多少の変動はあるものの高止まりで推移している。これは政府が石油元売りに補助金を出して価格高騰を抑えているからで、補助金がなければ価格はもっと上がるだろう。さらにウクライナ情勢や円安基調など、今後も燃料価格は値上がりする要素が多い。

　だが、トリガー条項の凍結解除は当面しないようだ。トリガー条項とはガソリンの全国平均価格が３カ月平均でリッター１６０円を超えると、５３．８円／ℓのガソリン税のうちの特別税２５．１円／ℓの課税を停止するというもの。それに伴いトラック燃料の軽油も軽油引取税３２．１円／ℓのうち１７．１円／ℓの適用が停止される。このトリガー条項は東日本大震災後に発動が凍結されたが、凍結解除には手続きが必要になる。政府は補助金の額で価格調整をする方針のようだ。

　では、トラック燃料の軽油価格はこの１年間でどれくらい値上がりしたのか。資源エネルギー庁の石油製品価格調査によると、今年２月の全国平均の軽油インタンク価格は１２５．８円／ℓで、昨年２月の９９．９円／ℓと比べ、この１年間にリッター当たり２５．９円（上昇率２５．９％）も高騰した。この価格には軽油引取税（３２．１円／ℓ）は含まれているが、消費税は含まれていない（消費税は軽油引取税を除いた価格に課せられる）。

　なお、インタンクとは大量に軽油を消費する運送会社が自社内に燃料タンクを設置していることを言う。タンクローリーで運ばれてきて購入するのでスタンド価格より安い。ちなみに同調査によるとスタンドで購入する店頭価格は、４月１１日現在で１４２．６円／ℓである（消費税込みでは１５３．７円／ℓ）。

　この１年間でインタンクでも約２６％の値上がりだ。スタンド買いをしている運送事業者はインタンクより燃料価格が高く、値上がり幅も大きい。

コロナやウクライナ情勢等で「原材料や物流費が高騰」と報道されているが、国内物流費はさほど上がっていない

　最近は食料品や日用品などが軒並み値上がりしている。消費財の値上がりは日々の生活に直結しているので、収入が増えないと生活が厳しくなる。メーカーは商品値上げの理由を「原材料や物流費の高騰」と説明している。そのため、ほとんどの人は物流コストが上昇していると受け止めているだろう。しかし「物流費の高騰」は輸入など国際物流のコストであって、国内貨物輸送の９０％以上（重量ベース）を担っているトラックの運賃はほとんど上がっていない。

　日本銀行の企業向けサービス価格指数（２０１５年平均＝１００）をみると、国際物流と国内物流のコスト上昇の差が分かる。２０２２年１月の道路貨物輸送の指数は１１０．９（訂正値）で、２１年１月の１１０．７（確報）と比べて僅か０．２ポイントしか上昇していない。また、２０年１月は１１０．４（確報）なので２年間でも差は０．５ポイントだ。

　それに対して外航貨物輸送は２０２０年１月の１１４．５（確報）から、２２年１月では１２６．４なので、２年間に１１．９ポイントも高くなっている。ここからも商品値上げの理由の1つにされている「物流費の高騰」は国際間の物流費であり、国内のトラック運賃ではないことが分かる。

　資源エネルギー庁の数値と個々の事業者の購入価格は必ずしも一致しないが、全国の事業者の声を聴いてみよう。「スタンド契約が１３１円／ℓで、インタンクが１１５円／ℓ。昨年３月の決算では年間の燃料代が６４００万円だったが、今年３月決算では７９００万円なので１年で１５００万円のアップ」（北海道）。「今年３月決算では前年度より燃料費が４０００万円増えた。燃料高騰分だけで売上高のほぼ１％になっている」（東北）。「これまでは売上高に対する燃料費の割合が５～６％だった。仕事の内容も変わっているので単純比較はできないが、現在は１２～１３％になっている」（中部）。「１年前と比べると燃料は４０％ぐらい上がっている。金額にすると月８０～１００万円増である」（近畿）。

　「２０２０年９月決算は平均８１．２５２円／ℓだったが２１年９月期では８９．３５９円／ℓ、２１年１０月から２２年３月の６カ月平均は１０７．７１９円／ℓになっている。その後４月９日では１１２．７円／ℓになった」（四国）。「今年３月決算では前年度と比べて燃料支出が４５３５万円増えた。その結果１５年ぶりの赤字決算になった。２１年度の燃料価格は平均１０５．５円／ℓで、それを上回ったのは０８年度の１０５．６円／ℓと１３年度の１０９．４円／ℓの２回だけ。だが、過去２回はいずれも黒字だった。昨年度が赤字になったのは燃料以外にコロナの影響、それに水害がある。また、この間に賃金が上がった」（九州）。

運賃値上げ交渉も燃料サーチャージの導入もできない事業者が多数の中で、「勇気」をもって交渉した事業者も

　輸送品目別にみると生コンクリート輸送のミキサー車は燃費が悪い。ある事業者は「１０t車で燃費は２Km／ℓ（普通の１０t車は３．５～４Km／ℓぐらい）。生コン輸送はJIS規格で生産から打設まで９０分以内となっているので輸送距離は短いが、空でもミキサーが常時回っている。そのため走行距離は１日１００Kmぐらいだが燃料は５０ℓぐらい消費する。１日１台当たり１６００円のコストアップになっている」（関東）という。

　このように軽油が高騰して、契約時の価格より高くなった差額分を請求する燃料サーチャージ導入の必要性が高まっている。だが、現実には取引先とのサーチャージ交渉が難しいという事業者が少なくない。「サーチャージは雰囲気的に難しい。今年に入ってから物量が減少しているので荷主は消極的だ。荷主も業種で業績にバラつきがある」（北陸信越）。「荷主の業種によって条件が違うので難しい。半導体など国際的なサプライチェーンの関係で工場の稼働を止めたりしている取引先もある」（中国）。

　一方、サーチャージを導入している事業者もいる。「１００Kmで１０００円の燃料コスト増になっている。１台当たり月に２．５万円から３万円のコスト増なので走行距離が１００Kmを超える取引先には昨年秋からサーチャージを導入し、契約時点の価格との差額をもらっている。今後、さらに値上がりしたら１００Km以下の荷主にもサーチャージを導入していく。スポットの仕事は、その都度、今回は運賃プラスいくらと提示する。サーチャージを断る荷主はいない」（沖縄）。

　上場企業など大手荷主は多数の運送事業者と契約している。そのような大企業の１社から、「サーチャージを言ってきたのはお宅だけだと言われたので、当社がトップバッターですと交渉して実現した」（近畿）という中小事業者もいる。

　サーチャージを実現している事業者はこぞって「正面からサーチャージのお願いに伺いたいと言うと断る企業はほとんどない」という。その理由は「価格転嫁の要請に下手に対応すると下請法や独禁法に抵触する可能性があることを知っているから」（関東）のようだ。

国交省も全国の運輸支局に相談窓口を設置、一部の地方自治体ではトラック、バス、タクシー事業者に補助金も

　働き方改革関連法で２０２４年４月から自動車運転業務の時間外労働の上限規制が年９６０時間になる。いわゆる「２０２４年問題」をほとんどの荷主企業は知っている。「法令を順守した運送事業者を確保できなければ運べなくなるという危機意識がある」（大手メーカー物流部長）。そこで燃料サーチャージにも可能な限り対応しなければという認識が徐々に広がりつつあるようだ。

　とはいえ運送事業者の９割以上が中小企業なので、多くの事業者は燃料サーチャージや運賃値上げなどの交渉力が弱い。また、躊躇して交渉に踏み出せないでいる事業者も多い。そこで業界団体の全日本トラック協会では燃料価格高騰対策本部を設置。日本バス協会や全国ハイヤー・タクシー連合会と連携して、関係省庁や各政党などに要請活動をするなど、「コストに見合った適正な運賃・料金の収受及び燃料サーチャージ導入促進等価格転嫁対策に係る諸施策の実施」に取り組んでいる。

　国土交通省でも本省はじめ各地方運輸局、全国の運輸支局内にトラック運送適正取引相談窓口を設けるなど、事業者支援の体制を整えている。

　このような運送事業者の窮状に、バスやタクシー事業者も含めて補助金を出す自治体も見られる。たとえば宮城県気仙沼市と多賀城市では２０２１年１０月から２２年３月までの６カ月間で、燃料価格が高かった３カ月分について３円／ℓの補助金を出した。その他にも運送事業者を支援している自治体がある。

　最近は様々な商品が値上がりしているが、それ以前に商品が店頭まで運べなくなってしまったら、値段云々の話ではなくなってしまう。物流サービスの安定的な確保のためには、運送事業者の健全な経営の維持が前提になる。