2020年10月2日（金）、突然のオンライン記者会見で、ホンダが2021年限りでのF1活動終了を発表した。

会見で記者からの質疑に応答したのは本田技研工業の八郷隆弘・社長。記者から将来のF1復帰の可能性についての質問が出ると「今回は2050年、カーボンニュートラルの実現という新たなチャレンジにリソースを傾けるという判断をしましたので、（F1）再参戦のことは考えておりません」とキッパリ述べた。

活動休止でも、都合による撤退でもなく、今回は「終了」という言葉を使ったホンダ。2021年のシーズン末をもってF1を去った後、どれだけ時間が経ってもホンダはもうF1に戻ってこない可能性が高い。

新時代に向け、F１と決別するホンダ

この終了宣言のショックは大きい。ツイッターのトレンドに「F1撤退」のキーワードが上がり、モータースポーツファンはこの終了宣言を心から悲しんでいる。

特に今季はレッドブル・ホンダ、トロロッソ・ホンダがそれぞれ優勝を飾り、マックス・フェルスタッペンやピエール・ガスリーらのドライバーを友達や家族のような親近感で応援する人が多かっただけに、落胆ぶりは大きい。

火のない所に煙は立たないというが、噂は現実となってしまった。前回の第３期F1活動の撤退はリーマンショックの2008年、シーズン終了後の発表だった。しかし、今回は1年と少しを残しての発表となった。

これはパワーユニットを供給するレッドブル、トロロッソとの契約を決めるタイミングだったからだろう。現在のF1のパワーユニットはエンジン＋モーターのいわゆるハイブリッドシステムであり、構造が非常に複雑なものだ。新規参入のハードルが非常に高く、新メーカー参入の予定はない。既存のパワーユニット供給メーカーに頼ることになるが交渉を進めるには今がデッドラインと言える。

ホンダのF１活動終了の理由は以下のものだ。

八郷社長の会見はF1活動終了に関する報告が3分23秒。一方で、会社としての将来のビジョンについての説明が5分45秒（締めくくりの言葉含む）と長めのコメント尺になり、声のトーンも明らかに違っていた。

「レース活動はホンダのDNA」「F1では優勝という目標を達成でき、一定の成果を得ることができました」と述べていたものの、ひとつの時代の終わりを感じずにはいられない会見だった。

類似する第１期活動の終焉

100年に1度と言われる自動車業界の変革期の中において、自動車メーカーは今やレースどころの状態ではない。電動化・自動運転の新しい時代、他業種とも競争しなければならない食うか食われるかの世界に飛び込むためには、多額の開発資金が必要な「F1世界選手権」に人材と資金を割いている場合ではないということだ。

状況としては創業者、本田宗一郎の肝入りで始まった第1期F1活動（1964年〜）の終わり方に似ている。当時、まだ4輪自動車を作り始めたばかりのホンダはいきなり４輪レースの最高峰、F1に挑戦して勝利。資金、人材を４輪自動車の開発、低公害エンジンの開発に向けるために、1968年を最後に撤退した。

その後は結局、83年の第2期F1活動開始まで15年のブランクができることになるが、ホンダは厳しい環境基準に対応したエンジンを開発し、シビック、アコード、プレリュードなどヒット車を多数生み出す４輪自動車メーカーへと成長した経緯がある。会社として潔い判断は時に必要なものだ。

ただ、今回はF1活動の休止（第２期の表現）、撤退（第３期の表現）とも違う、「終了」という言葉を使った。

ホンダは2015年にマクラーレン・ホンダとしてF1に４度目の参戦を開始したが、「第4期F1活動」という表現は当時のNGワードだった。というのも、ホンダとしては可能な限り長く参戦を続ける計画であったため、「第4期」という言葉はまた終わりが来ると連想させるからだ。

これまでF1への参戦と撤退を３度繰り返したホンダ。４度目のタームは長く続ける計画のはずだったのだが、僅か7年間で幕引きとなる。

メーカーワークス活動は終焉へ向かう？

第４期F1活動終了、ではなく「F1への参戦を終了」と表現された今回の発表。長年、ホンダのF1を応援してきた人にとってはショッキングな表現である。

SNSには落胆、怒り、諦めなど様々なファンの意見が見られるが、モータースポーツファンは今回の発表を少し冷静に受け止めなければならないのかもしれない。

1960年代に本田宗一郎が指揮したF1への無鉄砲すぎる挑戦。そこから始まり、受け継がれてきた伝統と決別する時がやってきた、ということではないだろうか。

F1は確かに最もグローバルな影響力があるモータースポーツであり、技術競争レベルも最高峰に相応しく、激しいものなのだが、その分、お金がかかり過ぎる現実がある。年間数百億円とも言われる参戦コストは原点の1960年代とは桁が違うし、いくら技術者たちのチャレンジの舞台とは言え、費用対効果が合っていないのは明らかだ。

それでもフェラーリ、メルセデス、ルノーは時代が変わり、レギュレーションが変わり、どれだけコストが上昇しても参戦を続けている。しかし、現実的にはコロナショックによる業績悪化は避けられず、メルセデスにもルノーにも撤退の噂が絶えない。

F1以外では昨年末にフォルクスワーゲンが内燃機関のモータースポーツからの完全撤退を表明しているし、同じグループのアウディは今年になってDTM（ドイツツーリングカー選手権）からのワークス活動終了を発表。エンジンを使う技術競争から距離を置くメーカーが増える傾向にある。

一方でヨーロッパではメーカーが電気自動車などの次世代モビリティへの投資にシフトしており、来年からF1と同じFIA（国際自動車連盟）の世界選手権となる「フォーミュラE」にアウディ、BMW、ポルシェ、メルセデス、ニッサン、DS（シトロエン）、ジャガーなど多くの自動車メーカーが参戦。

全チームが共通の車体を使うフォーミュラEは参戦コストが安いというのも魅力的だ。フォーミュラEのチーム予算は12億円程度という試算があり、これは200億円以上使うのが当たり前のF1と比べて10分の１以下の額となる。

今や自動車の技術は充分な発展を遂げ、モータースポーツから市販車に直接フィードバックできる技術は限られている。自動車メーカーとしては、激しい技術競争で多額の資金を使うよりも、マイルドな技術競争のレースに少ない予算で出たい、というのがの本音なのだろう。

昔からモータースポーツを見ているファンにとっては全くかっこよく映らないが、こういう流れはリーマンショックの後からすでに始まっているものだ。F1も新レギュレーション下ではコストキャップ（チーム年間予算の制限）を導入することになっているし（それでも約150億円）、モータースポーツは「持続可能な規模」であることが求められていくだろう。

自動車メーカーワークスチームが最新技術でガチンコ勝負する時代はすでに前時代的であり、ついにそれが終わりを迎えたのかもしれない。そう感じずにはいられない、ホンダのF1終了発表だった。