ネット通販のテレビコマーシャルなどでは、「送料無料」と表示されることが多い。商品価格とは別に送料がいくらと表示しているネット通販会社もあるが、ほとんどのネット通販会社は「送料無料」としている。

　だが、ネット通販で販売された商品の配送に費用がかからない、といったことはあり得ない。それは多くの消費者が知っている。

　プラネットが２０２２年８月に発表した「宅配便に関する消費者の意識調査」によると、「インターネット・通信販売を利用する際、宅配にかかっている労力やコストを意識しているか」という問いに、「意識している」という回答は６８％だった。男女とも年齢が高くなるほど「意識している」という回答率が高くなっている。「意識している」という回答率が半数以下（４５．８％）なのは３０代の男性だけという結果だ。

　この調査からも分かるように配送に費用がかかっていることを意識している人は多い。だが、おそらく多くの人はネット通販会社が「送料無料」と謳って購入者にお得感を与えている、といった程度の受け止め方ではないだろうか。

　このようにネット通販会社の「送料無料」は、一般の人たちの物流に対する意識の希薄さを象徴しているといっても過言ではない。個人や企業に限らず、荷物はちゃんと届いて「当たり前」なのである。もし、予定通りに届かなかったらクレームがくるし、場合によってはペナルティを科されることもある。

　そこで筆者は、物流を１回から９回まで守っているだけの野球にたとえることもある。相手チームの２７人の打者をすべて３球三振に打ち取っても０対０の引き分けであって、自分たちに勝ちはない。しかし、１点でも取られたら負けなのだ。

　それはともかく、「送料無料」という表示を見直すべきだ、という内容などを盛り込んだ「政策パッケージ」が６月２日、政府の「我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議」で示された。

持続可能な物流の構築には荷主企業、物流事業者、一般消費者が協力して商慣行の見直し、物流の効率化、荷主・消費者の行動変容などが必要

　最近は「２０２４年問題」がマスコミで取り上げられるようになってきた。働き方改革関連法で２０２４年４月からトラックドライバーの年間最大残業時間が罰則付きで９６０時間になる。同じ４月からは、ドライバーの拘束時間、労働時間、休憩や休息時間などの基準を設定した「改正改善基準告示」も施行される。そこで現在でも不足しているトラックドライバーの確保がより難しくなり、荷物が滞留する可能性を「２０２４年問題」と称している。

　だが２０２４年４月はゴールではなく、今後、長く続く可能性がある物流危機のスタートに過ぎない。このまま推移すると２０２４年度には輸送力が１４％（トラックドライバー１４万人相当）、２０３０年度には３４％（３４万人相当）が不足すると予測されている。

　そこで政府は、「我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議」を３月３１日に設置して会議を開催。さらに６月２日の会議では、荷主企業、物流事業者（運送・倉庫など）、一般消費者が協力して「商慣行の見直し、物流の効率化、荷主・消費者の行動変容」などを「物流革新に向けた政策パッケージ」として示したのである。

　そのうち、ここではネット通販のユーザーに身近な「送料無料」の表示見直しに焦点を当てる。

　送料に費用がかかっていることは分かっていても、「送料無料」という表示に疑問の声を上げる人はほとんどいない。一方、トラック運送業界の関係者は「物流は無価値で、自分たちの存在が無視されているようだ」と感じている。

　ではネット通販会社が謳っている「送料無料」の実態はどうか。現実にはコストがかかっているのだから、ネット通販会社が送料を負担していることになる。したがって「送料は当社が負担します」と表示すべきだろう。あるいは「お客様は商品代金とは別に送料を負担する必要はありません」になる。

　その限りでは一見「送料無料」の表示が妥当なように錯覚させる。だが違う。

　もし、本当にネット通販会社が送料を負担しているとしたら、経営が成り立たなくなる。キャンペーン中など期間限定なら、赤字であっても本当にネット通販会社が送料を負担することもできる。だが、すべての購入者に常時、送料を負担していたら倒産してしまう。

　「送料無料」を謳っていても、ちゃんと経営ができているネット通販会社は、商品の販売価格に送料分を組み込んでいることになる。送料はあらかじめ原価として算入してあり、その原価を削減しようとラストワンマイル（宅配業務）を担っている配達員（多くは自営業者）に、ギリギリまで単価を下げて運ばせているのだ。

　このように送料は販売価格に含まれているのだから、実際には購入者が送料を負担していることになる。すると「送料は当社が負担します」もウソになる。それにも拘わらず「送料無料」という欺瞞が堂々とまかり通っていること自体がおかしかったことになる。

政府は「送料無料」表示の見直しに取り組む方針だが法的根拠は？　新刊書籍や雑誌なら「再販制度」があるがポイント制度との関係で解釈は微妙

　「政策パッケージ」では、「運賃・料金が消費者向けの送料に適正に転嫁・反映されるべきという観点から、『送料無料』表記の見直しに取り組む」としている。担当省庁は消費者庁である。

　筆者は１０年ほど前に、「送料無料」は法令に抵触するケースがあるのではないか、と問題を投げかけたことがあった。すべての商品に該当するわけではないが、新刊の書籍と雑誌に限れば、定価販売をしなければならない再販売価格維持制度（再販制度）が、独占禁止法上でも認められている。

　したがってネット通販会社が新刊の書籍や雑誌を定価で販売しても、「送料無料」にすると実質的な値引き販売と解釈できて再販制度違反になるのではないか、と問題提起したのである。

　しかし、再販制度を根拠に法的に争うのは難しいと指摘する人がいた。理由は、書店の店頭販売でも購入金額に応じてポイントを付加し、後日、レジでの支払い時にポイントに応じて金額換算されるからである。ポイント制度も実質的な値引きと解釈され、「送料無料」だけを再販制度違反にはできないという判例がでたら、「送料無料」を法的に公認する結果になってしまう、というのだ。　

　そこで新刊の書籍や雑誌の「送料無料」を再販制度と絡めるのは止めた。だが今度は物流革新関係閣僚会議の「政策パッケージ」に基づいて、消費者庁が「送料無料」表示の見直しをすることになった。「送料無料」表示は好ましくないので見直すようにというレベルに留まるのか、それとも「不当景品類表示及び不当表示防止法」などとの関連で何らかの法的な判断を下すのかが注目される。

「送料無料」表示見直しは再配達削減とも関連、さらに企業間取引の「店着価格制」という商慣行の見直しとも共通

　ネット通販や宅配では「送料無料」表示の見直しとともに重点項目になっているのが再配達の削減である。「政策パッケージ」では再配達率を現状の１２％から２０２４年度には６％に半減するとしている。

　そのためには消費者の方々も行動変容を求められる。たとえば急いで受け取る必要のない荷物は、ゆとりを持った配達日と時間帯を指定するなどである。また、コンビニやガソリンスタンドなど受け取り場所の多様化。宅配ボックスの設置や置き配の推進。さらに、それらの行動変容を促すためのインセンティブの付与に向けての調整も進める、としている。

　さらにこれは一般消費者の方々には直接関係しないが、「送料無料」表示の見直しは、企業間取引における「店着価格制（商品の販売価格に物流費を含める商慣行）」の見直しとも共通する点がある。

　日本では企業間の商取引で、商品の販売価格に物流費を含んでいるのが一般的だ。販売した商品の価格と、その商品を購入者のところに届けるために要する物流費が別になってはいない。あえてたとえるならネット通販の「送料無料」表示とも共通している。

　この企業間取引における店着価格制は、ドライバーの労働条件を悪化させている原因の一つでもある。運送会社に運賃を支払うのはほとんどが発荷主、つまり商品の販売側である。その荷主の顧客である着荷主が、納品時に契約にはない付帯作業などをドライバーに強要しても、ドライバーは自分たちの取引先である発荷主の、さらにそのお客である着荷主に失礼があっては大変と、作業などを無償で行っているのが実態だ。

　いずれにしても「２０２４年問題」を乗り越えて、持続可能な物流を構築するには一般の方々の協力が不可欠だ。ネット通販の「送料無料」表示の見直しや再配達削減への取り組みも、そのような流れの一環である。