標準ホイールは18/19インチだが、テスト車両には19/20インチのパフォーマンス鍛造ホイールとミシュランカップ2タイヤが装着されていた。

日常的な使い勝手はどうだろうか？アダプティブサスペンションは平坦な道でも曲がりくねった道でも快適で、アウトバーンを250km/hで巡航してもまったく問題ない。トランスミッションはカジュアルにも走れるし、刺激すればキビキビと走る。オプションで装着されたセミスリックタイヤのミシュランカップ2は、雨天時の予備として十分な性能を発揮する。批判すべき点があるとすれば、ダンパーとスプリングに関してのみだ。田舎道や新しく舗装されたA9のように、悪いアスファルトの段差や橋の縁石など、今後はより柔軟性のある対応を期待したいところだ。 DEKRAテスト用オーバルに到着すると、我々はすぐにコースに向かった。VBox計測装置とディスプレイを設置し、「M4」を所定の位置に置き、コンバーターに3,000rpmを入力し、「ローンチコントロールアクティブ（Launch Control active）」の表示が出るのを待ち、そしてスタートした。こうして煽られた1.75トンの車は、工場出荷時の仕様よりも3分の2秒速い3.2秒で0から100km/hに達し、正直なところ、かなり非現実的な感じがした。 最初の数メートルは、まるでトラクションがこの世で最も自然なことであるかのように、車は勢いよく走り出す。200km/hまでの10.8秒間もあっという間だ。スポーツカー通の人なら、この0-200km/hのタイムが「M3/M4」グループで計測した中で2番目に速いことをご存じだろう。150kg近く軽量の「CSL」は10.3秒を記録した。一方、四輪駆動の「M3」は11.3秒だった。

また、すでに述べたように、以前の510馬力の「M4コンペティション」と比較して、低速域での反応がやや劣ることも確認した。これは、各ギアにおける60～100km/hおよび80～120km/hの測定値に明確に表れている。ここではコンマ数秒ではなく、秒単位で遅れをとっている。8速ギアで80～120km/hの加速では、ほぼ4秒だ。 その一方で、減速性能はさらに優れている。100km/h走行時から完全停止まで30.4mという数値は驚異的だ。BMWの「M4 CSL」の記録（29.8m、カップ2R）に迫る。カーボンセラミックシステムは、トラックパッケージ（14,500ユーロ=約240万円）に含まれている。ミシュランカップ2タイヤは、いつものように良い仕事をしてくれるが、この日は非常にやる気があるように見えた。