田端駅の開業前、山を切り崩して工事している最中を捉えた写真。かなりの高低差があったことがうかがえる。このため線路はスイッチバックとなった。『日本国有鉄道百年史』国立国会図書館所蔵

田端駅はそもそも、土浦を出発して牛久・取手（いずれも茨城県）を経由して首都・東京に至る日本鉄道「土浦線」の駅として誕生した。福島県富岡町から茨城県日立市にかけて広がっていた常磐炭田から石炭を運搬するための貨物線だった。 列車は茨城方面の低地からやって来て、境界の中腹に建設された田端駅に「登る」ルートだったが、重い燃料や資材を積んでいるため、当初はスイッチバック方式を採用していた。 スイッチバックとは、急勾配に敷設した線路に鋭角的な折り返し点を設け、電車が折り返し点まで前進すると、次は後退しながら登っていく方式で、現在も箱根登山鉄道などに見られる。 だが、当時は蒸気機関車である。折り返すたびに先頭の蒸気機関車を切り離し、また最後尾に機関車を連結するなど、時間を要して不便だった。 そこで日本鉄道は1905（明治38）年、スイッチバックを廃止して新たに日暮里駅を開業し、土浦から来た列車は日暮里へ向かうことになった。この土浦-日暮里が現在の常磐線であり、田端駅はルートから除外されたわけだ。 また、話は前後するが1883（明治16）年には、熊谷（埼玉県）から上野に伸びる路線も開設されていた。現在の東北本線と高崎線である。そこに田端駅が完成したため、上野-田端-熊谷がつながった。現在も山手線と東北本線（京浜東北線）の分岐駅となっている。 つまり田端は本来、常磐線、東北本線が乗り入れるターミナルとして計画された駅だったのである。しかし前述の通り、常磐線の「駅」には適していなかった。

大正時代、田端操車場には投光器が設置され、夜も灯りが闇を照らしていた。『マツダ新報』（1916）国立国会図書館所蔵

一方、常磐線の線路はそもそも低地にあったため、1912（大正元）年からこれを少し延伸し、田端駅の隣の広大な敷地に貨物操車場を建設する計画が始まった。完成は1917（大正6）年。面積は約6万坪。当時にあって最新式の操車場で、夜間にも対応できるよう投光器が煌々と闇を照らしていた。 この操車場が「田端信号場駅」となり、現在も常磐線貨物支線や山手貨物線などが入ってくる、JR貨物の集積地である。「端」の駅は東京の流通を支える上でなくてはならない場所となり、今も貨物の中継地として存在感を示している。 信号場駅の西側には東北新幹線の車両基地・東京新幹線車両センターもある。貨物列車や新幹線など多くの列車が停車するこの一体を、「鉄道の聖地」として注目する人も少なくない。