前回、BRZ STIスポーツの試乗記をお届けしたが、いかに乗り心地が良いとは言っても、主観的な表現でしかないし、個人によって乗り心地には好みもあるものだ。そこでGR86も同条件で走行し、車体の動きを計測してみることにした。

改めてGR86に乗ってみると、硬めではあるが想像していたより足が動くことに気付かされた。筆者が乗っているZC6型BRZ後期の純正サスペンションよりもしなやかさを感じるほどだ。

それはボディ剛性が一層高められたことが影響しているようだ。同じ硬さのスプリングやダンパーを使っても、ボディ剛性が高い方が路面からの入力に対してボディが負けないため、結果的にサスペンションが動くので乗り心地が良くなる。

ちなみにポルシェ911が走行性能の高さと乗り心地を両立しているのは、まずはこの基本となるボディ剛性が、歴代のモデル通じて総じて高いことが大きく影響している。

さて、改めて乗り比べてみると、かなりの乗り味の違いを感じる。GR86は剛性感の高さを感じさせる、前述のポルシェ911のような方向性の硬めだが決して不快ではない（と言っても人によって好みが分かれる部類だ）感触を伝えてくる。

しかもステアフィールの鋭さ、ロール剛性の高さと乗り心地が絶妙に調和している。非常にまとまりの良さを感じるのだ。これはアプライドBとなって足回りも見直された結果だ。

一方、BRZ STIスポーツの乗り味は、まるで高級車だ。小さな小刻みな上下動には小さな減衰力でしなやかに動き、大きな入力に対しては減衰機構の内部でダンパーオイルの流路が切り替わり、大きな減衰力を立ち上げて姿勢を安定させる。SFRD（周波数応答式ダンパー）ならではの減衰特性の幅広さが乗り味に活かされている。

それでいてステアリング操作に関する応答はシャープで、ミニバンはもちろんセダンやハッチバックともこうした動きは同じようには仕上げることはできない。

ステアリングを切った途端にグラッとロールが発生することもなく、横Gが発生するだけでなく瞬時に旋回を開始する。このステア操作に対するノーズの動きの鋭さは、間違いなくスポーツカーのそれだ。

こうした動きを実現させるには高剛性、低重心、高ロール剛性、ステアリングギアボックスのギア比、ステアリングホイールの外径などといった要素が複雑に絡んでくる。

つまり流行りのSUVやミニバンではスタビライザーの剛性を高めてロール剛性を上げても、ステア操作に対する反応は鋭くなっても、動き方に違和感は残る。

今回は同じ環境を再現するために、首都高速のC1環状線で比較したが、実際には横羽線や一般道など、荒れている路面やジョイント部分ではさらに乗り心地に差が出てくることになる。

GR86には、標準サスペンションよりも性能に優れたザックス製ダンパーを採用したグレードもあるが、より乗り心地の違いが良くわかる標準仕様のサスペンションを採用した車両で比較した（グラフの説明などは動画を参照）。

10年ほど前から道路整備に対する予算が削減されていることもあって、一般道の平滑性は明らかに低下している。轍や凸凹などの変形や、路面の損傷によるひび割れや陥没などがある道路が増えており、以前より乗り心地に対する評価が厳しくなっている傾向にある。

それをどう捉え、解決させるか。自動車メーカーによってブランドによって、そのアプローチや最終的な味付けがかなり違いを見せる。

スポーツカーが面白い時代に、またなってきた。

BRZ STIスポーツとGR86の比較試乗記 特別編はこちら