４月１日からトラックドライバーの年間最大残業が９６０時間になり、１年間の最大拘束時間も原則３３００時間になった。これまでと同じ荷物を運ぶためには、より多くのドライバーが必要になる。だが、従来から有効求人倍率が全職業平均の約２倍で推移していたのに、さらに多くのドライバーを確保するのは容易ではない。そのためドライバー不足で物が運べなくなる可能性がある。これが「２０２４年問題」だ。

　国土交通省の資料によると、具体的な対応をしなければ２０２４年度には輸送能力が約１４％（４億トン相当）不足する。その後も対応をしなかった場合、２０３０年度には輸送能力が約３４％（９億トン相当）不足すると予測している。

　もし、トラックドライバー不足で物が運べなくなると、製造業では原材料の調達に支障をきたし、計画通りに工場で製品が作れなくなる。また、商品の輸送にも影響が出るため、卸業や小売業に商品が届かなくなってしまう。一般消費者は店に買い物に行っても欠品で買えなかったり、ネット通販では注文してから届くまでに何日もかかるようになる。

　このように「２０２４年問題」は企業の経済活動や国民生活に大きな影響を及ぼすことになりかねない。そこで「２０２４年問題」による物流危機を招かないために、私たち一人ひとりが何をすれば良いのか。ここでは日常生活で身近な存在になっている宅配の再配達について考える。

今では宅配の「時間帯指定」が普通だが「時間帯指定」と「時間指定」を誤解したり、２時間という幅を「拘束」と感じるようにも

　旅行先で買った土産を友人宅に宅配便で送ったり、自分で持ち帰るのが大変なので自宅に送ったりする。また、ネット通販で商品を買う人が増えている。

　こんな時には荷物が届く日と時間帯を指定するのが普通だ。「時間帯指定」である。だが、この「時間帯指定」を「時間指定」と混同する人もいる。「時間帯指定」は何時から何時までの間に届けるということで、ほとんどは２時間の幅で設定されている。それに対して「時間指定」は、何時何分着とジャスト・イン・タイムで荷物を届けることをいう。

　このように「時間帯指定」では、最大２時間は待つこともあり得る。一方、「時間指定」では基本的に待ち時間は無いが、配送コストが高くつく。現在、宅配のスタンダードになっている「時間帯指定」が普通の料金である。だが、「時間指定」では、配送コストが高いので相応の特別な料金を支払わなければならない。

　しかし、約四半世紀前までは宅配便に「時間帯指定」はなかった。宅配便のパイオニアであるヤマト運輸の資料によると、「宅急便」の名称でサービスを開始したのが１９７６年。その後、スキー、ゴルフ、クールなど各種「宅急便」を販売してきたが、時間帯を指定する「時間帯お届けサービス」を開始したのは１９９８年だった。

　この「時間帯お届けサービス」すなわち「時間帯指定」は画期的だった。新しいサービスだったからである。

　宅配便の取扱個数が増えれば増えるほど、宅配便事業者にとっては再配達にかかるムダなコストも増えてきた。地域と時間帯によって不在率はかなり違うが、午前の配送、午後の早い時間帯、午後の遅い時間帯とも留守で持ち帰り、夜の配送でやっと届けることができたとしよう。１個の荷物を届けるのに４回も訪問したことになる。だが「時間帯指定」なら、再配達に要するコストを削減することができる。

　このように「時間帯指定」が開始された頃は、宅配便事業者にとってはコストダウンだった。そこで筆者は、時間帯を指定したら一般の料金より安くすべきではないか、といったことを書いたことがある（２００１年「トラック業界・改革なくして高収益なし」エール出版社）。

　だが、それではいつでも在宅している個人商店や、三世代同居宅などでも、安い方が良いので「時間帯指定」で送られ、全体の平均単価が下がってしまう。そこで、時間帯を指定しても同一料金にしたのだろうと思われる。

　一方、利用者からすると、時間帯を指定しているのに指定料金がかからないので、良心的なサービスという受け止め方もできた。また実際に、昼間は家族全員が不在の家とか、一人住まいの人などにとって「時間帯指定」は便利だった。

　だが当時は、荷物を送る人と受け取る人が別人というケースの割合いが多かった。たとえば知人宅に贈り物をするような場合、相手を良く知っているので在宅している時間帯も大体分かり「時間帯指定」をする。荷物を受け取る人もその時間帯に在宅していて、サプライズの贈り物に感激する、といったこともあったろう。

　このように「時間帯指定」が徐々に一般化してきたのだが、同時にネット通販が拡大してきた。それに伴って、「時間帯指定」をする人（送る人）とその荷物を受け取る人の同一人化が進むことになった。ネット通販の拡大とともに「送る人」と「受け取る人」が同じという比率が高くなってきたのである。それによって「時間帯指定」に対する受け止め方も変化してきた。

ネット通販の普及で「時間帯指定」の性格が変化、さらにドライバー不足で注文から届くまでの時間が長くなり、宅配料金の上昇も避けられない

　送る人と受け取る人が違って事前連絡がなければ多少の不在・再配達は避けられないが、受け取る人にはサプライズの喜びがあった。また、あらかじめ送ったことが知らされていれば不在・再配達は少なくなり、受け取る人にとって最大２時間という時間は嬉しい贈り物を待つ楽しい時間だったのである。同時に宅配事業者にとっては再配達を少なくするコストダウンだった。

　だが、ネット通販などでは「時間帯指定」をする人（送る人）と荷物を受け取る人が同一人の場合が多い。すると、あらかじめ荷物が届く時間帯と何が来るかが分かっているために、期待感や待つ楽しみが薄れ、逆に２時間という時間帯を「拘束される時間」と感じるようになってくる。

　国土交通省の資料によると、再配達依頼の理由で一番多かったのは「配達日時が指定できない商品だった」で３２．２％（複数回答）、二番目は「配達の来ることを知らなかった」の２２．２％だった。一方、「配達に来ることを知っていたが外出した」５．３％、「配達に来ることを忘れていた」４．５％という回答もある。

　このうち配達に来ることを知りながら外出したというのは、明らかに２時間という「拘束時間」に耐えられなかったといえるだろう。

　ネット通販はなぜ伸びているのだろうか。「コスパ」という表現がある。いうまでもなくコストパフォーマンス（費用対効果）だ。ネット通販の拡大の背景には、生活様式の変化もあるが、コスパが良いこともある。購買コストが低いのである。

　第一には、買い物に行く時間と交通費というコストが極めて少ない。わざわざ店まで行かなくても買えるからだ。第二には、商品を選ぶ時間コストと労力コストがあまりかからない。いくつもの店を見て歩かなくてもパソコンやスマホの画面でたくさんの商品を比較、検討できる。第三には、購入した商品を持ち帰るために必要な労力コストがかからない。つまり宅配はネット通販には不可欠な要素だ。

　このようにネット通販は、コスト（時間、労力、金銭など）が少なく、たくさんの中から選んだ商品を安く得られるという費用対効果が高い。生活様式の変化とも相まって今後ともネット通販は拡大していくだろう。

　だが、そのコスパは注文した商品が滞りなく届くという前提で成り立っている。「２０２４年問題」でトラックドライバーがより必要になる。さらに宅配分野では配達の末端を担っている貨物軽自動車運送の自営業者の廃業の増加が予想される。

　宅配業務を担当している軽貨物の自営業者の多くは、長時間労働で低収入である。最近は日建て運賃（１日いくらの定額）が少し上昇したが、1日の配達個数も増やされている。１カ月の稼働が２０日から２５日で、収入は３５万円から４０万円ぐらいの自営業者が多い。給料ではないので、そこから軽自動車のリース代や燃料代、その他の経費を引かなければならない。

　そのような厳しい実態に追い打ちをかけるのが、昨年１０月から導入されたインボイス制度だ。これからは消費税を納付しなければならなくなる。生計が苦しくなるので撤退する自営業者が増加する。業界関係者によると「すでにそのような動きが始まっている」という。

　一方、軽貨物の自営業者不足を補うために、1日の配達個数を増やして長時間労働をさせることが考えられる。ただし、一人の自営業者に２台の軽自動車を持たせてそれぞれ営業届出をし、途中で軽自動車を乗り換えて配達させることで残業時間や拘束時間を隠蔽しようという動きもでてきそうだ。それでなくても軽貨物による交通事故が増えているのに、過重労働でさらに事故が増加することも予想される。トラックGメンはますます忙しくなりそうだが、長時間残業にはご注意を‥‥。

ドライバー不足で運べなくなる危機「２０２４年問題」の回避へ、誰にでも簡単にできる協力の一つが日常生活における宅配の再配達削減

　昨年来、マスコミで物流の「２０２４年問題」をとり上げるようになってきた。これを私たちの日常生活との関連でみると、宅配版「２０２４年問題」ともいえる事態が現実味をおびてきた。

　宅配は送る人と受け取る人が別だった時代から、ネット通販の拡大で送る人と受け取る人の同一化が進み、「時間帯指定」に対する受け止め方も変化してきた。最初は良かった「時間帯指定」も今では２時間（最大で）の拘束が苦痛という人もいるのである。

　しかし、ここまでは荷物を送る人と受け取る人の関係だけだった。だが今度は、送る人と受け取る人の間をつなぐ第三の人、すなわち宅配ドライバーの労働条件などを改善しないと、宅配サービスが維持できなくなるという危機に直面している。

　宅配ドライバーの労働条件の改善に必要なのは、一般論としては宅配料金の値上げとリードタイムの延長などである。つまり、これまで当たり前のように享受していたサービスの見直しである。だが、そのような影響を最小限に留めるための取り組みも必要だ。私たち一人ひとりにできる方策の一つが再配達の削減である。

　消費者庁、厚生労働省、農林水産省、経済産業省、国土交通省、環境省は、４月を「再配達削減PR月間」として、ちびまる子ちゃんの「力も借りて」再配達削減キャンペーンを行っている。

　具体的には、①時間帯指定の活用（ゆとりある日時指定）、②各事業者の提供しているコミュニケーション・ツール（メール・アプリ等）の活用、③コンビニ受け取りや駅の宅配ロッカー、置き配など多様な受け取り方法の活用、④発送時に送付先の在宅時間を確認する、などである。

　総務省の発表では住民基本台帳に基づく２０２３年１月１日現在の日本人の人口は１億２２４２万３０３８人で、前年より８０万５２３人も減少した。この人口減少は今後も続く。つまり日本社会全体のあり方を抜本的に考えなければならない。

　物流の仕組みの見直しも同様である。もはや日本人の生活様式の一部ともいえる宅配という利便性を持続可能にするには、私たち一人ひとりの協力が必要になっている。とくに「購買コスパ」を重視しているネット通販のコアなユーザーの人たちは、コスパに不可欠な宅配サービスを維持するために、自身の生活パターンにマッチした受け取り方を検討いただきたい。