KNNポール神田です！

http://www.asahi.com/articles/ASG9Z540KG9ZULFA01V.html

祝！東海道新幹線　開業50周年

今から50年前、1964年（昭和39年）10月1日、東海道新幹線　東京〜新大阪「超特急ひかり号」が開業した！

そして、10月10日からは東京オリンピック開催。まさにここから日本の高度成長はスタートを切った！

昭和39年の開業当時、超特急「ひかり」1等車の運賃・料金は、東京～新大阪間で5,030円

戦前の1939年（昭和14年）鉄道省から「弾丸列車」として用地買収やトンネル着工を進め、戦後1957年、新たに旧国鉄の技術を結集して作った国家事業が新幹線だった。

1975年には食堂車も導入された。そして、1962年からはリニアモーターカー（超電導磁気浮上式）の開発スタート。リニアは時速505kmで、2027年の東京～名古屋間の開業目標だから65年に及ぶ一大事業だ（路線距離は約290km、総事業費は約5.1兆円JR東海の全額負担）。

http://www.nippon.com/ja/features/h00078/

この50年もの間、新幹線での事故での死者は0人という記録も世界一だ。

1987年（昭和62年）国鉄民営化により、東海道新幹線事業をJR東海が継承する。

1日当り列車本数:336本、1日当り輸送人員:約38.6万人（年間輸送人員:約14,100万人）※2011年

超絶にエコすぎる！新幹線の電気料金

500系 新幹線16車両1編成が東京ー新大阪間を、片道いくらの電気代金で走っているか想像できるだろうか？

なんと、約27万円である。

JR東海の電気代金は年間241億円。走行電気ワット数は4606万kw 1kw12〜14.8円（一般家庭22円よりも格安の大口顧客）とすると…。片道 24万円〜26万9,241円（※燃料調整費などは加算せず）

※参照データ（ネットで拾ってきましたのであくまでも概算http://chiebukuro.travel.yahoo.co.jp/detail/1431691434.html?p=%E6%9D%B1%E4%BA%AC&sr=4&st=3http://www.asahi-net.or.jp/~vb7y-td/L2/220720.htm）

新幹線　東京ー新大阪の売上　16両1編成で頂ける料金（※フェルミ推定）は、満席時1,300名から約2,000万円

電気料金だけの原価で考えると…電気代金約27万円なので、片道料金14,890円なので…

新幹線は18人乗るだけで、東京から新大阪まで走ることができる。

また、1,300名でひとり頭で割ると…

一人あたり新幹線の主動力である電気代は、なんと208円だ（満席時）。

これほどまでにエコな乗り物がかつてあっただろうか？

※700系の新幹線は約100万円ともいわれているが、67名。一車両分だけ人がいればまかなえる。

もちろん、人件費や車両費も、点検費用も含んでいない燃料代だけのネット価格だ。

しかし、売上対燃料費率が、1.3%しかかからない運輸ビジネスは他では絶対に見当たらない。

もちろん、JR東海が自前で発電所ビジネスに参入すればこのコストはさらに下がることだろう。いやすでにブレーキによる回生エネルギーなども考えているのかもしれない。お膝元のトヨタさんの得意とするところだ。

JR東日本が火力発電の川崎火力発電所を保有している　総出力：65.5万kW首都圏のJR東日本で使用する電力の9割（JR東日本全社でみても6割）をまかなっている。水力発電の信濃川発電所（合計最大出力は44万9,000キロワットで、JR東日本で消費する電力量の4分の1）をまかなっている。

今日の東海道新幹線とはJR東海のことである

http://company.jr-central.co.jp/ir/brief-announcement/2013/ksn2013003.html

JR東海の財務体質（2013年度）は、営業収益で、1兆5853億円（32.5%がJR東日本、22.3%がJR西日本の窓口販売。各5%の手数料を支払う契約。54.8％の売上が95%残りが100%、新幹線事業が鉄道部門の収益のうち約85%）、営業利益は4261億4200万円（利益率26.9%※アップル並みの高収益）、減価償却費は2401億円（売上比率で15%）、総資産は5兆2311億円に至る（債務は1991年に新幹線鉄道保有機構から買い取った5兆900億円分）。

JRグループの良さでもあり、悪さでもあるのは、車両製造以外のサービスをグループ内関係会社へ還流させているところだろう。さらに出入り業者も指定業者のみでほとんど新規参入がなく固定化している。

新幹線でタリーズやスターバックスが飲めたり、ほとんど営業していない広告はやたら製造業ばかりが目につく。グループ会社は安定し競走がないから価格も下がらない。

これだけのインフラと知名度と乗客1日39万人の時間と土地を独占しているのにもかかわらず、年間売上が凸版印刷や大日本印刷と変わらないとはどういうことだろう？

新幹線の燃料費は、たったの1.3%で燃料代金を償却できる。飛行機では5.2％。飛行機は、償却できないと飛べないから、なんとか人を損をしてでも入れようとする。繁忙期で儲けて、そのためアイドル期には格安チケットが発生するしくみとなっている。

新幹線はある程度、余裕で利用する固定客が常にいるから、いつまでたっても、格安にならない。つまり独占企業でライバルがいないまま価格のダンピングに応じることなく50年間ずっと経営してきているのだ。

そして、我々もそんな新幹線の価格を妥当と考えているから何も変化がおきないままだった。

新幹線を通信会社のようにMVNO化してみよう！

すでに、JRは民間なんだから、国土交通省管轄で、通信会社のように投資した設備のMVNO制度を導入し、OEMで競走原理を促進することができないだろうか？

例えば、MVNOで、ソフトバンクが新幹線を走らせてもいいのだ。トヨタが新幹線を走らせてもいいのだ。

7＆iホールディングスが新幹線を走らせてもいいのだ。リッツカールトンや帝国ホテル（かつては食堂車は帝国ホテルだった）の新幹線とかもあっていいはずだ。フジテレビの新幹線があってもいい。サービスレイヤーのみをJR東海がプラットフォーマーとしてフランチャイズ貸しをして、相手先ブランドで新幹線を走らせることができると2時間30分の車窓の旅はさらに楽しく変わることだろう。

もしくは、米国のAT&Tが、ベビーベル7社に分割後、再度ベライゾンで合併したように、国鉄の分割後、民営化しているJR東日本とJR東海とJR西日本を再合併させることも考慮できるだろう。

この分野の規制緩和と新幹線路線のMVNOを活性化すれば、リニアモーターなんて2020年のオリンピックをまたずにして、出来てしまうのではないだろうか？レールの上にはすべて太陽光パネルを張り巡らせたりすればもっと効率よく電気を売電できる発電所ができるはずだ。線路のメンテナンスは限りなくゼロどころか利益を計上できる。

新幹線開業50周年は、めでたくもあるが、1964年以来、50年に渡り、JRグループだけがずっと独占している状況ともいえる。著作権でさえも、もう無効になる頃である。

燃料費がこれだけ効率がいいのだから、経営体質と発想を変えればもっと日本の牽引力となれるはずだろう。