昨年発表されたホンダの新機構「E-クラッチ」。その技術には2足歩行ロボット「アシモ」からのフィードバックもあった。そんな開発ストーリーをインタビューしてみた。

クラッチレバーを「使う／使わない」を常に選べる世界初の技術がホンダE-クラッチ。なんと10年もの歳月を要し、ギリギリの開発でついに市販化されるに至った。小型軽量化の切り札となったのが、なんと「アシモ」の技術だったという！　インタビューから浮き彫りになった苦節の開発ストーリーをお届けしよう。 【画像】E－クラッチのメカニズムや細部写真ギャラリー (11枚)

発進から停止までレバー不要、でも瞬時にマニュアル操作もできる！

左から大型二輪カテゴリーのゼネラルマネージャーである坂本順一氏、E-クラッチ開発責任者の小野惇也氏、E-クラッチ制御プロジェクトリーダーの竜﨑達也氏、E-クラッチ駆動系研究プロジェクトリーダーの伊東飛鳥氏。

クラッチレバーを備えながら、使っても使わなくてもOK。そんな世界初の技術がホンダ「E-クラッチ」だ。発進から半クラッチ、停止までレバーを握らなくて済み、いざレバーを使いたい時は瞬時にマニュアル操作に移行できる。ラクチンながら、操る楽しさを一切損なわないシステムだ。 2024年型のCB650R/CBR650Rに搭載され、国内仕様も登場する見込み。既存エンジンへの搭載も可能で、今後はさらに採用拡大が見込まれる。 都内で行われたプレス向け発表会で開発陣にインタビューを実施。社内の反対という“逆風”の中、「コストも重量もスペースも半分」を達成し、市販化に至ったエンジニア達のアツい思いを聞くことができた──。

マニュアルでもっと色んなことができる、源流にはSR400が？

エンジン右側にある 2つのモーターに電流を送ることでクラッチを最適かつ繊細に制御。車速やスロットル開度など多彩な情報に基づいてクラッチの接続と切断を行う。

「SR400は全ての操作を基本的に自分でやる必要があります。そんなところは今回のE-クラッチに繋がっている部分はあるかもしれないですね」と話すのは、E-クラッチ開発責任者の小野氏だ。愛車は2005年式SR400。大学生の時に購入し、今も通勤に使っている。SRはクラッチが重く、キックスタートしかない。そんなアナログなバイクを愛する気持ちがE-クラッチの根底にあるようだ。 小野氏はDN-01に搭載されたHFTのような新しい二輪駆動システムの開発を希望し、2009年に入社。二輪駆動系の先行研究に配属され、やがて開発責任者を務めるようになった。 E-クラッチの開発がスタートしたのは2014年頃。2011年に登場したバイク用のDCT（デュアルクラッチトランスミッション）がようやく普及し始めた頃だ。しかしDCTは搭載機種が大型のみ。クラッチレバーの操作が要らないシステムの搭載機種を広げ、「マニュアルミッションでもっと色んなことができるんじゃないか」との要求から、最終的にたどり着いたのがEクラッチだった。 「DCTはエンジンのオイルポンプを回して、その発生した油圧でクラッチをコントロールする機構があるので、どうしても重さやロスが発生します。そういう部分を払拭して、もっとマニュアルトランスミッションに適用できないかみたいなところを考えていきました」（小野氏） DCTはオートマが主な機能だが、E-クラッチはクラッチをコントロールして、より様々な操作が可能なのがポイントだ。