クラッチレス車ブームの中、登場した異色の「E-Clutch」機構

ワインディングもフレキシブルに攻められるCB650R E-Clutch

昨今主要バイクメーカーが力を入れているものに、クラッチレス機構がある。2024年に登場したものではヤマハがMT-09に搭載したY-AMT（ヤマハ・オートメイテッド・マニュアル・トランスミッション）、BMWがR1300GSアドベンチャーに初採用したASA（オートメイテッド・シフト・アシスタント）があり、ホンダは2010年にVFR1200Fに初搭載したDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）を、進化させつつ採用機種を拡大して今に至る。 前述した3つの機構に共通するのは、以下の点だ。 【画像23点】CB650R E-Clutchの構造、詳細を写真でじっくりとチェック！ ●クラッチ操作が不要で、クラッチレバーがない。 ●ただし、マニュアルミッションのような変速操作が可能。ヤマハはハンドシフト、BMWはフットシフト、ホンダ・DCTはハンドシフト（ただし、一部モデルにフットシフトキットをオプション設定） ●オートマチック（AT）モードを選択可能 ●クラッチ操作（レバー）がないため、大型自動二輪・AT限定免許で運転可能 こうしたクラッチレス機構のひそかなブームの中、ある意味異色の機構を持ってこのほど登場したのが、ホンダCB650R／CBR650R E-Clutchである（両車には通常のマニュアルミッション車も用意される）。機構についてはモーサイウェブでも何度か紹介しているので簡単な説明に留めるが、E-Clutchの特徴は以下のとおりだ。 ●通常のマニュアル操作のためのクラッチレバーは存在する（そのため大型自動二輪・AT限定免許では乗れない）が、これを使わずに自動クラッチ制御で停止時にクラッチが切れ、発進時にはクラッチミート、変速時には滑らかにギヤをつないでくれる、メインのモードがある。 ●ATモードは装備されず、走行時のギヤ段数から停止時に自動でシフトダウンする機能も付かない（6速の状態で変速操作をせずに停止すれば、6速のまま。ただし、停止時に1段ずつ落とす操作はシフトペダルを踏めば簡単に可能）。 ●設定を切り替えてE-Clutch機能をオフにすれば、通常と変わらないクラッチ操作でのマニュアル変速が可能。 ●E-Clutch作動状態で走行中にクラッチを握れば、マニュアル操作に復帰（クラッチ操作の強制介入が可能）。ただし、その後クラッチを操作しなければまた自動クラッチ制御に戻る。 以上がE-Clutchの大まかな特徴だが、なぜホンダはDCTとは別にこの機構を開発したのだろうか？ 大まかに言えば、ライダーの嗜好の多様化に対応してバイクのFUNの部分を拡大するねらいがあるようだ。具体的に言えば、クラッチ操作が不要なことによる、発進や停止時のエンストなどの不安の解消、長時間乗車での疲労の低減、クラッチ操作不要な分を別のライディング操作へ集中させられるといったことになる。 ここまでで言えば、前述した他社製クラッチレス機構にも当てはまるが、ホンダのE-Clutchは単に楽で便利というだけでなく、バイクのFUN寄りの領域の考えを一歩進める狙いがあったとも言えるだろう。 積極的に操りたいときは、機構をオフにしてクラッチを使った通常のマニュアル操作でライディングを楽しめるからだ。そしてもうひとつ言えば、重量やコストの負担を大きくせずに、自動クラッチ機構を楽しめるようにしたことも、同機構の狙いだろうか。実際に、E-Clutch付きと標準モデルの重量差は2kgで、価格差は5万5000円（CB650Rの場合）。ちなみにヤマハMT-09の場合の標準仕様とY-AMTの差は重量で3kg、価格で11万円。 以上のことなどを踏まえて、CB650R E-Clutchで街中、ワインディング、高速までを走ってみる。