高速からワインディングへ、違和感ゼロのマニュアル操作でも楽しい

4000rpm以下の回転域でも実用的な低速トルクがあり、6000～9000rpmといった中高回転域でスムーズな加速を味わわせる並列4気筒エンジンは十分すぎるパワーを持ち、高速道路ではトップ6速でのスロットル操作で事足りてしまうので、E-Clutchの出番はない。このステージではあくまで従順でパワフルなエンジンを味わうのみ。そこからワインディングに向かう。 E-Clutch作動状態でのコーナー脱出、シフトアップは滑らかだ。コーナー進入手前でのシフトダウンもスムーズなものの、他メーカーのクラッチレス機構のようなATモードではないので、ダウンと同時に回転を合わすためのエンジンのブリッピング作動が加わるわけではない。しかし、きめ細かな半クラッチ制御でストレスない減速はでき、またたとえ急激なシフトダウン操作をしたとしても、スリッパークラッチが後輪のロックを吸収してくれる。 そのため違和感はないが、こうしたステージこそE-Clutchをオフにして純粋なマニュアルシフトを楽しんでみるのもいいかもしれない。前述したように、電子制御を切ったCB650Rはマニュアルミッションそのものであり、シフトアップもダウンも、自分のクラッチ／スロットル操作とのリンクを楽しみながら、攻めることができる。惜しむらくは、自動クラッチ制御を切ってしまうと、加減速時のシフトアシスト機能もオフになり、純然たるマニュアル仕様になってしまうこと。 それでも、昔ながらのマニュアルミッション車に対峙していると思えばいいわけであり、疲れているときときは自動クラッチ制御で操作をサボり、攻めたいときは完全なマニュアルシフトを味わえばいいだけのことだ。 あえて希望を言えば、このE-Clutchのオフ設定をもっと浅い階層で切り替えたいと思う。加えて現状では、停止してギヤをニュートラルに入れた状態でないと切り替えできない点が少々不便。走りながら切り替えることの安全面での不安に配慮しての仕組みか、または機構上こうしなければならなかった理由があったのかもしれないが、他のクラッチレス機構モデルが、表面階層のボタンやスイッチでMTからATモードに切り替えられることを考えると、E-Clutchのオンオフは手順が多すぎるように思うがいかがだろうか。 さらに言えば、このE-ClutchにATモードを付加することはできないだろうかと、要らぬ欲望も出てくるものの、それならばDCT付きのモデルを選べばいいだけの話。標準仕様に5万円少々を追加しただけで自動クラッチ制御を味わえ、純粋なマニュアルシフトも楽しめる点は魅力的。E-Clutchがこだわった独自の割り切りの上に成り立った「新たなFUNライド」が、提言できていることに間違いはないのだ。