70年代には最高速400キロを超えていた！ ガルウイングのメルセデス・ベンツ「C111」は数々の世界記録を樹立…ロータリーからディーゼルにV8モデルまでを紹介します
ロータリーエンジンの実験試作車からレコードブレイカーへ
1969年9月のフランクフルトモーターショー（IAA）でデビューしたメルセデス・ベンツ「C111」は、伝説の「300SL」を彷彿させるガルウイングドアを持つミッドシップ2シーターで、心臓部には当時「夢のパワーユニット」だった3ローター型のロータリーエンジンを搭載していました。市販車では全くなく、あくまでもメルセデス・ベンツの実験試作車として、ロータリーエンジンやターボディーゼルエンジンなどを搭載してC111シリーズ（I、II、IID、III、IV）が数々の記録を打ち立てていったプロセスを紹介します。 【画像】スピード記録を求めて戦闘機のようなスタイルに進化！ メルセデス・ベンツ「C111」シリーズを見る（40枚）
コンピューター上で設計された世界初の車両だった
メルセデス・ベンツは、1960年代初頭からすでにドイツ人のフェリクス・ハインリッヒ・ヴァンケルが開発したロータリーエンジンの開発に取り組んでいた。これと並行して、かの有名なブルーノ・サッコが考案し、1964年にメルセデス・ベンツのデザイナー、ジョルジオ・バティステラがデザインしたミッドシップエンジン「SLX」スーパースポーツカーなど車両のデザインも製作された。1966年4月には、このSLXスーパースポーツカーの1/1デザインモデルはウンタートルクハイムの大型風洞で測定が行われた。このプロジェクトはこれ以上進められなかったが、C111のルーツのひとつを形成した。しかもいまではメルセデス・ベンツ・クラシックの車両コレクションにもなっている。 メルセデス・ベンツのエンジニアたちは大きな困難にもかかわらず、勇気とパイオニア精神でロータリーエンジンをさらに開発し続けた。1967年、開発責任者のハンス・シェレンベルク博士は、ロータリーエンジンの燃料消費量が同じ容積のレシプロV型エンジンよりも約50％高いと報告した。そこで1968年11月、「C101」のプロジェクトの名のもとにロータリーエンジンを搭載した次世代車両を本格的に開発した。 この本格開発陣は乗用車開発責任者であるルドルフ・ウーレンハウトが担当し、プロジェクトマネージャーはプレ開発の責任者であるハンス・リーボルト博士が務めた。魅力的なデザインはヨーゼフ・ガッツェンデルファー率いるチームによって生み出され、開発前からスタイリング部門に移行したばかりのブルーノ・サッコはこの壮大な次世代車両のボディ開発をコーディネートした。 特筆すべきは、単に未来的な形状にデザインするのではなく、コンピューター上で設計された世界初の車両であった。つまり、エンジニアたちはメルセデス・ベンツで開発した有限要素法（FEM）の変形であるESEM法（弾力静的要素法）を使用した。デジタル技術により、動的荷重の計算も可能になった。メルセデス・ベンツは、この手法により開発期間が約4カ月短縮可能になったとしている。 ウンタートルクハイムの風洞空力テストで完成した最初の実験試作車の初テスト走行は、1969年7月15日にホッケンハイムリンクで実施された（ボディは白）。その後ダイムラー・ベンツ社の取締役会は、この実験試作車を1969年9月のフランクフルトモーターショー（IAA）で「C111（シー・ワンイレブン）」の名称で一般公開することを決定した。なぜなら、プジョーが商標登録した中央の数字に0を付けるモデル名との競合を回避したからであった。
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