C111-II：4ローターで350馬力・300キロを実現するが……

メルセデス・ベンツは「C111」（以下、後続との区別のためC111-Iと呼ぶ）の発表から約半年後、1970年3月12日から22日まで開催されたジュネーブモーターショーで早くも600cc・4ローターのロータリーエンジンを搭載した「C111-II」を発表した。 第2開発段階として、ロータリーエンジンの開発と新技術のテストの実験試作車C111-IIは4ローターを搭載し、最高出力は350ps、最高速度は300km/hを発揮、0-100km/h加速は4.8秒に向上した。ドイツ自動車新聞『Deutschhe Auto-Zeitung』は「息を呑むような車」と述べた。また、雑誌『ホビー』はC111-IIをタイトルページに載せ「ウンタートルクハイムの4ローターロケット」と表現した。 全高わずか1120mm、ガルウイングドア、ホイールベース2620mmのC111-IIは、改良されたガラス繊維強化プラスチック（GFRP）製のボディが、シートスチール製のアンダーボディに組み込まれた。技術面では、とくに純正のスポーツエンジンであるクアッドローター・ヴァンケルエンジン（4ローターエンジン）が特徴である。 ブルーノ・サッコとヨーゼフ・ガッツェンデルファーが率いるデザイン部門は、すでに1969年夏に活動を開始していた。先代のC111-Iと比較して、マッドガード、ルーフ、トランクリッドを変更し、ドライバーの視界を改善した。エアロダイナミクスも合理化され、風洞測定では車両の抵抗が先代のC111-Iと比較して8％減少した。 とくに、C111-IIは多くの利便性を誇っていた。これはメルセデス・ベンツ乗用車開発部長のルドルフ・ウーレンハウトにとってとくに重要であった。インテリアは日常的な使用への適合性が印象的で、エアコン、シガーライター、灰皿、ベッカーのカーステレオも装備された。さらにリアのトランクには、メルセデス・ベンツ専用の大きなスーツケース1つと小さなスーツケース2つが収納できた。 しかし、1967年に開発責任者のハンス・シェレンベルク博士が、ロータリーエンジンの燃料消費量が同じ容積のレシプロV型エンジンよりも約50％高いと報告していたことが現実となった。1973年の第1次オイルショックにより、ロータリーエンジンの燃費性能が問題視された。加えて、シールの耐久不足や製造コストなどの問題でC111のロータリーエンジンの開発は打ち切られた。そして、C111-IIは当時のダイムラー・ベンツ社のミュージアムの倉庫に保管された。現在ではこのC111-IIはメルセデス・ベンツ・ミュージアムの「技術の魅力」展示コーナーで展示されている。