最新型のシビックタイプR（FL5）のMAX Rの走りに感動を覚える

　つづいてサーキットからワインディングを想定したセットアップが特徴の「HIPERMAX R」をホンダ「シビックタイプR（FL5）」で試します（タイヤはノーマルの19インチから18インチにインチダウンされたヨコハマ アドバンA052を装着）。 　シビックタイプRには純正でZF製のアダプティブサスペンションが装着されています。 　その実力は「わざわざ変更する理由があるのか？」と思うくらい高いレベルなので、がぜんハードルは上がります。 　HKSの担当者は「サーキットスペックではありますが、多くの人はストリートを走る機会が多いです。そのためHIPERMAX Rは『究極のマルチパフォーマー』として開発しています」と自信を見せます。 「それ、本当なの？」と思いながら走り始めますが、こちらも驚きでした。実はバネレートはフロント14kg、リア14kgと完全にサーキットスペックなのですが、乗り心地はスッキリした足の動きと人の感覚に合わせた減衰感の相乗効果で、かなり引き締められてはいるも不快な感じはありません。

ホンダ「シビックタイプR」には「HIPERMAX R」を装着。筆者はノーマルよりもコントロールの幅や精度が高まっていると感じた

　イメージ的には「タイプRユーロ」FN2型を思い出す「しなやかな硬さ」といった印象かな…と。 　ハンドリングはセンター付近がノーマルより穏やかに感じる所はあるも（恐らくインチダウンの影響が大きい）、そこからステアリングを切り込むと、切れ味の鋭いノーマルに対してリニアに旋回Gが高まっていく印象です。 　人によっては刺激は少なめかもしれませんが、筆者はむしろコントロールの幅や精度が高まっていると評価しました。恐らくサーキットではより高い速度域でコントロールする必要が出ますが、この特性が確実に生きるはずです。 　旋回時は当然、ノーマルより姿勢変化は少なめで前後左右方向ともに無駄な動きは抑えられています。となると、ハンドリングの特性はタイヤの性能依存、もしくはよりピーキーな方向かなと思いましたが、実際はその逆でむしろ乗りやすくなっていました。 　ノーマルはFF（前輪駆動）ながらもアンダーステア（カーブで外側に膨らむ挙動）知らずでノーズがインに吸い込まれるように旋回しますが、HIPERMAX Rはより自然に旋回していきます。 　要するに、ステアリングで曲げるのではなく、4輪全体で曲がっている感覚があるのです。 　結果的にステアリング舵角はノーマルよりも少なめでコーナリングできるので、しなやかな足の動きでありながらも無駄な挙動は出にくく「意のままの走り」を「安心感高く」実現しているということになります。 　ちなみにコーナリング時に旋回軸はFFながらもよりドライバーに近く感じましたが、これはリアに荷重がかかりやすくなるようなセットアップになっているからのはずです。加えて、HIPERMAX R専用開発されたLVS（LOW Vibration Spring：レスポンスと雑味のない乗り味を両立）やダンパーオイル（Super Response Fluid：微低速から減衰が立ち上がるうえに熱ダレに強い）、さらには「スプリングリテーナー（低フリクション化により追従性向上）なども寄与していると考えられます。 　もちろん、万能性ではノーマルのほうが間違いなく上でしょうが、HIPERMAX Rに乗ってみて、どこか昔のタイプRを思い出したのも事実です。ただ、勘違いしてほしくないのはハードかつ武闘派になったわけではなく「ピュア」で「ダイレクト」なフィーリングがそう感じさせるのでしょう。もしかしたら、タイプRよりタイプRらしいフットワークと言えるかもしれません。