驚きの連続…これは「ノーマルよりノーマル」だ！

　そこで筆者も体感試乗に参加しました。試乗ステージは自動車メーカーの新車取材でも走り慣れた「アネスト岩田 ターンパイク箱根」です。 　まずはストリートからワインディングを想定したセットアップが特徴の「HIPERMAX S」をテスラ「モデルY」で試します（タイヤは純正サイズのヨコハマ アドバンスポーツEVを装着）。 　車高はノーマル比で30mmダウンされており、モデルYの腰高感はうまく消されていますが、その一方で「この車高で走りはどうなの？」という疑心暗鬼な部分も……。 　ただ、走り始めて「えっ、マジです！？」と驚きの連続。もちろん良い意味で…です。

テスラ「モデルY」には「HIPERMAX S」を装着。入力にカドがなく優しい乗り味は車格に見合った走りを感じさせる

　ノーマルはサイズや重さを感じさせない機敏なハンドリングながらも、ノーズの入りが悪く、ある意味“強引”に旋回状態に持ち込む印象でしたが、HIPERMAX Sはステアリングを切るとスーッとノーズが入っていきます。 　つまり、ノーマルよりもコーナリングの一連の流れに連続性があり、結果としてより素直、より自然なフィーリングです。 　HKSの担当者に話を聞くと「HIPERMAX Sのアッパーは通常は強化ゴムマウントですが、モデルYは ノーズの入りの悪さを解消するためにピロアッパーを採用。それが効いていると思います」と教えてくれました。 　また、旋回時の姿勢も上手に荷重が四輪に分散されている印象でした。結果としてフロント外輪への負担が減り、ノーマルよりも少ない舵（だ）角で曲がることが可能です。恐らく、ステアリングを切り始めの応答が良い→素早く旋回姿勢に持ち込める→4つのタイヤのグリップを上手に活用→より安定、より楽に、より速く旋回ができる…というわけです。 　ある自動車メーカーの評価マイスターは「旋回は切り始めが勝負」と言っていますが、HIPERMAX Sはそれをサスペンションチューンで実現しているのです。 　乗り心地もいい意味で裏切られました。ノーマルは路面からの突き上げや突っ張った足の動き（ヒョコヒョコしてしなやかさに欠ける）が気になっていましたが、HIPERMAX Sは入力にカドがなく優しい印象です。足の動きも30mmローダウンしていることを忘れるくらいストローク感がある上に、スムーズかつシットリとしており、車格に見合った質感です。 　実はバネレートはフロント8kg、リア9kgとストリート用としては高めの設定ですが、乗り心地はノーマルよりも確実に良いと感じるレベルです。恐らくバネレートも減衰力もノーマルよりハード側の設定ですが、タイヤをシッカリたゆませる→初期入力をタイヤで吸収→その先はサスペンション側で吸収という連携が上手にできているのでしょう。 　要するに乗り心地はバネ、ダンパー、そしてタイヤのバランスが重要となります。 　これらの印象から、個人的には「ノーマルよりもノーマル」と言っても過言ではない走りの仕上がりだと感じました。