MT-09 Y-AMTのATモードはどうか？

MT-09 Y-AMTのATモードは2種類。「D」モードと「D+」モードがあり、どちらのATモードで走行中でも左スイッチボックスのシーソー式レバーを操作すれば、ライダーの意思でシフトアップ/ダウンが可能。

とはいえY-AMTには、ATモード、つまりバイク任せのオートマチック変速の機構も備わっており、「D」、「D+」の2つのモードが選べる。スタンダードの「D」モードに対して、よりスポーティな変速タイミング＆出力特性になるのが「D+」モードというわけだが、走ってみるとこのモードの違いもものすごくはっきりしていた。 正直、ストリートモードである「D」モードに関してはちょっと今回のサーキット走行レベルのスピードレンジではその真価を図りかねるところがあったが、「D+」モードにすると、サーキットレベルの減速や加速でちょうどいい変速タイミングになることを実感。コーナーの手前で大きな減速をすれば4速→3速→2速と加速度の変化に応じてシフトダウンを行なってくれ、加速時のシフトアップのタイミングもより加速重視で、高回転まで引っ張るようなシフトタイミングに変化する。この辺りはライダーの技量や好みもあるだろうが、ツーリングがメインの筆者レベルのライディングなら非常にスムーズなスポーツ走行が行えた印象だ。 あまりに心地よい変速タイミングに、この辺りの制御をどうやっているのか開発陣に尋ねたところ、電子制御スロットルからの情報を“ライダーの意志”と捉え、エンジン回転数や加速度や減速度も加味して、変速タイミングをコントロールしているという。 すごいのはこの加減速の度合いを安易に6軸IMUから取るのではなく、ホイールの速度センサーなどから取っていること。これによりY-AMTはIMUを持たないモデルへの転用も可能となっている。 ちなみにこのY-AMTは、MT-09が搭載するのと同じ888ccの並列3気筒エンジンを搭載するモデルへの転用が決まっており、その次はCP2と呼ばれる688ccの並列2気筒エンジン搭載モデルに搭載されるとのこと。 気になるのは電子制御スロットルの効用だ。というのも現状、CP2エンジンを搭載したモデルにはまだ電子制御スロットルが搭載されていない。Y-AMTの導入に合わせて電スロ化されるのか？　それとも電スロがないぶんやや制御に劣るY-AMTが導入されるのか？　非常に気になるところ。開発陣の話では、“ライダーの意志”が一番はっきりと感じ取れる装置が電子制御スロットルとのことなので、CP2エンジン搭載モデルもY-AMTの搭載を踏まえていずれ電子制御スロットルが導入されるとみて間違いない。 ちなみに変速時のシフトショックに関しては、“ややある”と感じたところが正直なところ。2速でコーナリングした後に、スロットルをワイドオープンして3速→4速なんて感じで加速した時に、若干駆動が抜けてマシンに若干のピッチングモーションが起きる。 このあたりは2つのクラッチで変速を行うDCTの方が、構造的にもはるかにシームレスなシフトチェンジになる。ただ、この辺りは好みの問題である程度シフトショックがあった方が操っている感覚が得られていいという捉え方もできる。いずれにせよ不快な程のシフトショックではなかったのは事実だ。 今回の試乗はクローズド環境のみで公道環境での試乗はできなかったが、実際にこのMT-09 Y-AMTでツーリングに出かけたり、街乗りしてみたりすると、今回発見した“足によるシフトチェンジの操作をなくしたことによるコントロール性アップ”とはまた違ったY-AMTならではの効用が見つかりそうな予感がある。