ヤマハMT-09 Y-AMT試乗レポート

既存のバイクのマニュアルトランスミッションエンジン、いわゆる“ギヤ付き”モデルの“クラッチレバー操作”と“シフトペダル操作”を省くことができる新電子制御シフト機構「Y-AMT」をヤマハが開発し、2024年モデルのMT-09 Y-AMTに初搭載。2024年9月30日から1,364,000円で発売されることが発表された！　8月23日には千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイ（サーキット）にて、ヤマハ発動機による媒体向け試乗会が開催され、フリーランスライターの谷田貝 洋暁が参加してきた。 【画像】ヤマハMT-09 Y-AMTのディテールをギャラリーで見る（32枚） 試乗・文/Webikeプラス 谷田貝　洋暁 写真/ヤマハ発動機、谷田貝　洋暁、小川 裕之

低速走行の電子制御クラッチに技アリ！！　　「Y-AMT」はフルロックUターンもスタンディングスティルも可能！！

通常、極低速域の車速コントロールはクラッチレバーで半クラッチ状態を作りだし、ちょうどいい駆動の伝わり具合をライダーが調節するのだが、MT-09 Y-AMTにはクラッチレバーがなく、クラッチ操作が電子制御になっている。AT限定の大型免許で運転が可能だ。

Webikeプラスではこれまで技術解説とE-Clutchとの比較記事も掲載しているので、もうのっけからMT-09 Y-AMT試乗の印象を書いていくことにしよう。この手の既存のMT（マニュアル・ミッション）エンジンをAT（オートマチック）化する技術のミソは、とにかく低速走行時の安定性にある。 ギヤを1速に入れて、発進する時に“どれだけスムーズな半クラッチ操作を電子制御で行えるか？”　また“微速前進する際に安定した半クラッチ状態を作り出せるか？　”。それらの制御がライダーの意思に即しており、違和感を感じないか？　電子制御クラッチの出来がまず重要になる。 というのも極低速走行時に不用意な駆動切れを起こせば、バイクは安定感を失い、安易に立ち転け、Uターン転けを発生させる事になる。極低速域での動きが信用できない電子制御クラッチは正直使い物にならないと言っていい。 結論から言えばMT-09に搭載された「Y-AMT」はかなり信頼できる優れた電子制御シフト機構になっていた。極低速域の電子制御クラッチの動きが自然で試乗車のMT-09 Y-AMTを走らせて数分と経たずに、フルロックでの8の字旋回に挑戦してみる気になったくらいである。 ……ということでハンドル全切りの状態で、前ブレーキ操作と微妙なスロットル操作だけで旋回してみる。くるっと1周したところで逆側にハンドル全切りして逆回転。この切り返しの時の転舵あたりが一番気を遣うところだが、MT-09 Y-AMTとなら難なく8の字が描けてしまうではないか。 続いてスタンディングスティルを試してみよう。フロントブレーキで車速を抑えながら、スロットル操作で駆動力をかけて微速前進。場合によっては一瞬車輪止まるような状況を作り出してみると、これがかなり粘るのだ。当然、最終的に車輪が止まれば電子制御クラッチは駆動力をカットすることになるのだが、ほぼ停止に近い状態に陥っても、電子制御で半クラッチを維持してくれる。ほぼ人が操作しているのと同じくらいの感覚でスタンディングスティルができる。 ここまで自然な動きをする電子制御クラッチなら、ベテランが違和感なく乗ることができるのはもちろん、クラッチ操作や発進が苦手な初心者にとっても大きな利点になることは間違いない。それほどMT-09 Y-AMTの電子制御クラッチはよくできていると感じた。