そして、「MCストラダーレ」トリムの「グラントゥーリズモ」のために、改善の余地を残しているのかもしれない。2基のターボチャージャーは、たとえば「マクラーレン アルトゥーラ」のようにベンチ間のホットV字型ではなく、90度V字型構造の側面に配置されている。これにより、マセラティは「MC20」で可能な限りフラットな搭載位置を実現した。「グラントゥーリズモ」とSUVの「グレカーレ」では、現実的な開発コスト上の理由から、この構成が採用されただけである。

レスポンスと応答性：マセラティ グラントゥーリズモのV6ツインターボは、MC20のネットゥーノの直系である。

一方、「トロフェオ」は550馬力を4輪に供給する。新型「グラントゥーリズモ」は完全可変四輪駆動である。これにより、完全停止状態から時速100kmまでの加速は3.5秒となる。これは決して空約束ではない。最初のテストドライブでは、車載計測器でそれをチェックした。表示されたのは、最高の発進で3.6秒というものだった！マセラティはこの比較のために測定可能なテスト車両を用意していなかったが、ありがたいことに、別の車両を間に合わせてくれた。もちろん、ここラウジッツリンクサーキットで最高速度320km/hという謳い文句を試すことはできなかったが、彼らの言葉を信じることにしよう。

プラットフォーム面では、マセラティはまったく新しい開発と語っているが、グループ独自のジョルジオモジュラープラットフォームがベースとなり、グラントゥーリズモの性能要件に適合した。その結果、非常に洗練されたツーリングカーが誕生し、リアには驚くほどのスペースが確保された。1.80メートルを超える身長のドライバーでも、十分なヘッドルームさえある。他の多くの2+2シーターとの違いはまさにここにある。後部座席には大人が座ることが可能だ。ラゲッジコンパートメント容量は310リットルあり、先代モデルより100リットルも多い。 走りは？「グラントゥーリズモ」はレーストラック用に開発されたわけではない。しかし、アダプティブサスペンションは非常に効率的に機能する。右側のダイヤルを回すと、エンジン、ステアリング、トランスミッション、ドライビングエイドの特性を変えることができる。サスペンションは同じホイールの中央ノブで操作する。ソフトとハードの間の広がりははっきりとわかる。ステアリングは感覚的に反応し、多少しびれすぎることがあっても、ドライブの影響は基本的に存在しない。ネットゥーノエンジンは極めて自発的に反応し、ツインターボとしては驚くほどレスポンスが良い。ZF製の8速オートマチックトランスミッションは、市場でも最高のもののひとつとされている。