【激震スクープ】ホンダV5エンジンを搭載したスーパーマシン?!「V6は根性なし」とは……？【復刻記事】
1次/2次振動抑制のメカニズム
重量的な不釣り合いを無くすため、リヤ1気筒に2気筒分の重さを与えたMVXのエンジンは90度V4にあたる。4気筒を3気筒に置き換えた構造なので回転方向の1次振動が消える。同様に6気筒を5気筒に置き換えたV5は1次振動とカップリング振動（2次振動）を消すことができる。
答え＝ある
T氏解説の通り、V5の優位性はあるという結論で異論はないだろう。コスト的には直4より割高となるが、V4と大差はないそうだ。追加1気筒分のピストンやバルブ、エキパイ等の価格は原価で計算すると、2万円程度にすぎないという。よって動弁系パーツ数の勝敗はつけなかった。 また、パワーに直結する排気干渉技術は、等間隔爆発のエンジンに関しては技術的課題はない。不等間隔爆発の場合は、高度な技術的蓄積が必要となるが、ホンダにはV4のノウハウがあるので、問題なくV5に移行することが可能だ。
1400cc、200psの弩級GT！ 【T氏判定実現度は85％】
では、実際に想定しうるV5市販モデルを完成車として検証してみることにしたい。T氏へのインタビューの結果浮かび上がったモデルをCGでビジュアル化して紹介していくぞ。
【検証3】コンセプト──VFR、XX的なハイテクGT路線か？
V5を1000ccで出すなら直球勝負のレプリカ路線。逆にある程度エンジンに汎用性をもたせたいのなだ、排気量を上げるべきでしょう。例えば、次期XX（※CBR1100XX後継機のこと）があるとしましょうか。V5で1300ccとか1400ccとかにするのも手です。これならCBR1000RRも十分に生き残っていけます。VFRが歴代になってきたような、最新メカ満載のV5の1400ccで、200psは楽に出せます。この位のインパクトでリリースすれば、価格もある程度乗せられるでしょうし、マスメリットも狙えるでしょう。 なぜ1400ccかというと、排気量で他のメーカーを圧倒するためです。ホンダらしさというのは、意外と単純だったりするわけで、「どのスペックでも勝ちたい」のです。量産での耐久性を考慮した上でも200psは問題ないでしょう。ただ、この場合フロントの操安とフロントタイヤに技術革新が必要になりますが。 リヤタイヤは太くすればいいだけですが、そうするとフロントタイヤとどうバランスさせるのかが課題となります。単純にフロントタイヤを太くするだけでは、ハンドリングが犠牲になります。そこをどう克服していくのかが、ポイントとなるでしょう。 例えば、CBR1000RRで採用した電子制御ステダンなど、軽量化を気にせず最新制御技術を次々と投入していくのも一つの方法です。 そして、最後の最後にはエンジンをアメリカンなどに転用すればいいのではないでしょうか。X4のようなドラッグスタイルで発売すれば、北米マーケットでの販売も見込めるでしょう。 ※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
