ボディの剛性が向上していることも進化のポイントだ。溶接点を打ち増したり、構造用接着剤を使用したりすることで剛性を向上させている。 プラットフォームは上位モデルであるランクル300と同じ「GA-F」を採用。超高張力鋼板をフレームに使用し、堅牢性と高剛性を実現させている。トヨタいわく「悪路走破性とともに生活を支えるクルマ」として、オンロードでも扱いやすい、生活実用に重きをおいたモデルになっているそうだ。 こうした進化は走りにしっかりと現れている。パワーステアリングの採用も相まって、オンでもオフでも滑らかに操舵できる。急なカーブや凹凸のある道路でも車体がふらつく様子はなかった。 プラドに乗ったときはエンジン音が車内に響いてきたが、ランクル250ではやや抑えられている。車外音を完全にシャットアウトすることも現在の技術なら可能なのだろうが、わずかに感じるエンジン音、ロードノイズはランクルらしさだと捉えたい。乗り心地もよく、路面からの突き上げ感も少なかった。本格オフローダーでありながら、上質な乗り味を兼ね備えている。

使い勝手も向上している。サイドブレーキが電動化(今では珍しくないが)されたことで、運転席まわりがスッキリとした。ギアを「D」に入れると自動でサイドブレーキが解除されるのもありがたい。 シートのベンチレーションシステムは3段階で強さを調節可能。夏の長時間ドライブでも快適に過ごせるだろう。3列目シートに身長約180cmの筆者が乗ると、膝まわりだけは窮屈だったが頭上は広く、1時間程度のドライブなら問題なさそうだった。

ボディサイズと車両重量を見ると、プラドが全長4,825mm、全幅1,885mm、全高1,850mm、重量2,330kg(TZ-Gグレード)だったのに対し、ランクル250は全長4,925mm、全幅1,980mm、全高1,935mm(ZX以外は1,925mm)、重量2,240kg(VX)となっている。全体的にサイズアップしつつも、わずかに軽量化を果たした格好だ。ただ、どちらも大柄なSUVであることに変わりはなく、扱いやすさでいえば互角だ。 ■そもそも新車で買えない? プラドに乗っているオーナーなら、あらゆる点で進化しているランクル250に乗り換える価値は十分にある。プラドでも満足できるはずだが、やはりランクル250と比較してしまうと、新型のほうがよく見えてしまう。 いざ購入しようとした場合、気になるのは納車時期だ。そもそも、売り切れ状態で買えないのでは? このあたりについて複数の販売店に聞いてみたところ、「半導体不足の影響」で新規の受注は停止しているとのこと。受注再開時期も不明で、本稿執筆時点では購入はおろか予約すらできない状態だ。