300ニュートンメーターのトルクは前輪にのみ作用する。その結果、加速の初期段階では不安定な走行ラインとなり、前輪のチャタリングが頻繁に発生する。トラクションコントロールシステム（スリップコントロール）と電子制御ディファレンシャルロックにより、このトラクションの問題は驚くほどうまく制御されているが、コーナーの曲がり始めやタイトコーナーの立ち上がりでは、前進力が抑制されているように感じられる。 さらに、「クーパーS」はアンダーステアが強すぎる。ステアリングを切り込みすぎても、コーナー進入時の速度が速すぎても、中間域でスロットルを踏み込みすぎても、ドライバーが「間違った」操作をしても、トップヘビーの「クーパー」はフロントホイールを軸にして外側に滑り出し、キーキーと悲鳴を上げながらタイヤの文字を消し去ってしまう。これはとりたてて危険なことではなく、限界もはっきりと感じ取れるが、最後の溝で味わえる素晴らしい運転の楽しさを台無しにしてしまう。車は小さいながらも、ワンクラス上の車のように感じられる。わずかな傾斜やボディの動きは、1,400kg近い重量を証明している。スリップしやすいタイヤにもかかわらず、ミニは非常に良くハンドルがきき、フロントウィンドウが大きいおかげで、非常に安定している。

ミニのブレーキは優れているが

さらに悪いことに、ブレーキが温まった状態では、MX-5は100km/hから38メートルで停止するのに対し、ミニはわずか36.5メートルで停止する。

マツダはそうではない。10回のテスト制動操作のうち8回目で、ブレンボシステムはすでにその効果を失い、「MX-5」の制動距離は大幅に長くなった（暖機運転後の平均値で38m）。この原因の一部は、17インチのブリヂストン製ポテンザS001タイヤにある。マツダの車重はわずか1,150kgと軽いため、ホイール負荷が低いことに加え、テストコースのアスファルト路面に対するグリップが不足している。 熱ストレス下でのブレーキシステムの劣化が評価を下げる結果につながる。ペダルの感触が柔らかくなることは信頼性を損なうことにつながり、コーナーを曲がる前の運転の楽しさも同様に損なわれる。