“コルサモード”では、レヴエルトは最大限のパフォーマンスを発揮するように調整されている

サーキット走行用に、レヴエルトにはブリヂストンのポテンザ スポーツ20/21インチタイヤが装着された。セミスリックタイヤが後に続く。

サーキットでは当然のように、私は”コルサモード”で走っている。ここでは、「レヴエルト」は最大限のパフォーマンスを発揮するように調整されている。ラップタイムが二の次なら、”スポーツモード”をお勧めする。必要に応じて、小さなテールスイングが適切なパワースライドに変わるが、これは電動フロントアクスルと常時全輪駆動のおかげで常に制御可能だ。 ESCを完全にオフにしたときだけ、ドライバーは自分の判断に任せることができる。1,015馬力と502,180ユーロ（約8,537万円）のベース価格を考慮すると、私は今日、ESCはオンのままにしておきたい。後にランボルギーニのCTOが私に確認したところでは、99パーセントのケースでESCをオフにする必要はないそうだ。

電動モーターがトラクションコントロールの役割を果たす

ランボルギーニ レヴエルトはアウトドローモ ヴァレルンガで印象的だった。非常に速く、同時にコントローラブルだ。

同時に、リアの電動モーターは一種のトラクションコントロールとしても機能すると説明する。多くのクルマとは異なり、「レヴエルト」の電動モーターはクランクシャフト出力とギアボックス入力の間ではなく、上部を横切って配置され、中間シャフトを介して8速デュアルクラッチギアボックスに接続されている。もちろん、電動モーターはブーストすることもできるが、内燃エンジンにブレーキをかけることもできる。最初は奇妙に聞こえることも、エンジニアの説明によれば完全に理にかなっている。 825馬力のV12は、路面に伝達できる以上のパワーを発揮する。ランボルギーニでは、このような状況を異なる方法で処理する。簡単に言えば、内燃エンジンは電動モーターによって制動され、V12の余剰パワーはバッテリーの充電に使われる。つまり、ヴァレルンガのようなサーキットでは、バッテリーを使い切ることは事実上不可能なのだ。

ハンドルを握っていても、この高度に技術的なプロセスにはまったく気づかない。しかし、高速ラップを何周か続けても、バッテリーはまだ半分以上残っている。 もう一度要約しよう： 「レヴエルト」はとんでもなく速く、コントロールしやすい。ハンドリングは常に予測可能で、ドライバビリティを向上させるためにどれだけの微調整が行われたかがわかる。「アヴェンタドール」が野獣そのもののようだったのに対し、「レヴエルト」はマナーのある野獣だ。