Mercedes-Benz

今回『Octane』UK版では、メルセデス・ベンツの初代SクラスであるW116型450SEL6.9セダンを試乗。当時ロールス・ロイスとも比較されたそのスーパーサルーンの乗り味は果たして… 【画像】走行距離は約40万マイル！半世紀が経ったメルセデス・ベンツのフラッグシップは未だ健在？（写真7点） ーーーーー 進む。ゆっくりではなく、確かにカーブを抜けて加速する。そう、「進む」という表現がぴったりだ。ル・マン近くの長くまっすぐなフランスの道路を走り、ゆるやかに起伏する田舎道を進む。古い国道を走ると、シトロエンDSがまさにこういった風景のために開発されたことを思い出させる。 ここで言及すべきなのは、メルセデス450SEL 6.9のサスペンションがシトロエンDSに非常に似ている点だ。そして、DSが常に欠いていたものをこの車は持っている。一言でいえばパワーだ。以前、Octaneでジェイ・レノが言ったように、「4気筒エンジンで100馬力の高級車は売るのが難しい」のだ。 このSクラスには非常に大きなV8エンジンが搭載されている。この車は新しい時代の先駆けとなるもので、現在も続く「ゾンダークラス（特別クラス）」の初代モデルだ。ちなみに現在のSクラスは7世代目にあたる。初代Sクラスの前モデルにあたる「ポントン」や「フィンテール」は6気筒エンジンを搭載していたが、この新しいモデルは現代の高級車として設計された。ラインナップには2.8リッターの直列6気筒もあったが、350と450のV8は明らかにアメリカ市場を狙っていた。 W116（Sクラスの内部コード）が1972年9月25日にスペインでプレス向けに公開されたとき、6.9リッターエンジンを搭載したフルパワーの450SEL 6.9の登場は、まだ3年も先の話のはずだった。しかしそのすぐ後、10月のパリモーターショーで一般公開。メルセデスの広報担当、ディルク・ストラッシは、2年前にスペインのコスタブラバで招待されたジャーナリストに、秘密のSクラスを発表することを決めていたのだ。スペインではジャーナリストたちはカプ・サ・サルの高級ホテルに滞在し、そこで新車を試乗した。 ディルクはバルセロナでスペイン語を学び、地域をよく知っていた。彼はスペイン半島の気候と豪華な宿泊施設を愛し、その情熱を持って、ジェロナ県知事と協力してアグア・ブラバとパラフルジェルの間の道路を再舗装させ、試乗コースを整えた。このルートには、広いS字コーナーと高速コーナー、市場を通り抜ける部分、そしてアグア・ブラバへ戻る曲がりくねった道が含まれていた。地元の警察の注意が逸れている間に、ジャーナリストたちは新しい高級セダンの能力を試した。まだ6.9を知る前の話だ。 もちろん、メルセデスは新車の能力に自信を持っていた。彼らはシュトゥットガルトから約50マイル離れた「フリードリヒスルー・テストコース」で新車を徹底的にテストしており、1960年代に開発されたこのコースは、様々な路面と条件を提供し、車のシャシーをテストし、調整するのに理想的な場所だった。W116もここでテストされ、実験的な車であるC111も同様だった。これにより、Sクラスには革新的なダブルウィッシュボーンフロントサスペンションが採用され、安全性を考慮したゼロオフセットステアリングとアンチダイブコントロールが搭載されたのだ。 実際、W116はC111やメルセデスの実験的安全車両から得た知見が広範囲に活用された。特に重要なのは、1978年にボッシュと共同開発したアンチロックブレーキ（ABS）の追加だ。これは市販車として初めての採用だった。W116は、前モデルの安全セルやクラッシャブルゾーン、標準化されたディスクブレーキやシートベルトなどの革新をさらに発展させた。新たに強化されたルーフ構造、高強度のピラー、強化されたドアを備え、コンクリートブロックとのオフセット衝突にも耐えることができた。この車はそのような高い基準でのテストを初めて受けた車だったのだが、クリアできたのは流石と言わざるを得ない。 燃料タンクは衝突から守るためにリアアクスル上に再配置され、内部には重厚なパッド付きダッシュボード、変形するように作られたスイッチやボタン、そして目立たないように配置された操作部品、新しい4スポークステアリングホイールが装備され、最悪のシナリオに備えつつも快適な環境を提供した。Aピラーチャンネルは雨天時の視界を確保し、サイドウィンドウを清潔に保つ役割を果たした。側面からも見えるラップアラウンド式の方向指示器や、汚れを防ぐフルーティング加工のリアライトクラスターも備えられていた。この新しい安全へのアプローチが、1974年に450SEがヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞する手助けとなったのだ。 450SEL 6.9は1975年5月に登場し、ロングホイールベースのW116ボディのみで製造された。手作りの鋳鉄製V8エンジンは、600リムジンやエリック・ワクセンバーガーが開発した旧300SEL 6.3ホットロッドに使用されたエンジンの大型バージョンで、ボッシュK-ジェトロニック電子燃料噴射装置、鍛造クランクシャフト、コネクティングロッド、ピストン、ドライサンプ潤滑システムを特徴としていた。巨大で強力ながらも過度な負荷がかからないため、整備が容易で長寿命だった。すべてのエンジンは4時間以上かけたベンチテストでその強度が証明された。40分間はレッドラインで回されたそうだ。このエンジンは酷使に耐えられるものだったと言い切れるだろう。 期待通り、このエンジンは、6.9専用の3速オートマチックギアボックスを介して、286馬力と405lb-ftのトルクをリアホイールに送り込んだ。また、メルセデスはエアサスペンションの技術を持っていたのだが、6.9はシトロエンスタイルのハイドロニューマチック自動レベリングシステムを初めて搭載した車だった。このシステムは、エンジンのタイミングチェーンで駆動される油圧ポンプによって加圧された流体充填ストラットと窒素充填アキュムレーターを使用していた。すべての6.9には非常時用のゴム製ダンパーが装備されており、油圧システムが故障しても走行可能であり、ダッシュボードのスピードメーターの下にあるプッシュプルノブで車高を50mm上げることができた。 プレスの評判は非常に良かった。1975年6月号のCar誌では、「このような速度と重量の車は、優れたロードホールディングとハンドリングを持つことが求められるが、この車はヘアピンから三桁の速度でのコーナーリングまで何も失望させない」と述べている。 数年後、Car誌はこの大型メルセデスをロールス・ロイス・シルバーシャドウ、ジャガーXJ12、キャデラック・セビルと比較し、「世界最高の車」を争う一台として紹介した。そのテスター、ロナルド・ステディ・バーカーはこれを「本物の4ドア4シーターハードトップエアコン付きレーシングカー」と評した。 一方、雑誌は高価なセダンの潜在市場を考慮し、テレビとラジオのパーソナリティであり、車愛好家としても知られるノエル・エドモンズの個人運転手であるジョン・ハットンの意見を聞いた。彼は「ドライバーズカーだが、運転手用の車ではない」と述べ、車を操る楽しさを感じる一方で「美しく配置された操作パネルを眺めながら、いつか自分だけでこの車を田舎道で走らせてみたい」と語った。 450SEL 6.9は非常に排他的な車で、オイルショックの影響を受けないよう導入が遅れた。7年間の製造期間中、ほぼ50万台のW116が生産されたうち、6.9はわずか7380台しか製造されなかった。その価格はシルバーシャドウに匹敵し、エントリーレベルの280SEの2倍の価格だった。このV8エンジンは、第二次世界大戦以降のヨーロッパの量産車に搭載された中では最大のもので、メルセデス自身も当時「6.9リッターのエンジンは販売が難しい」と認めていた。これはジェイ・レノのコメントを考えると皮肉な話だ。 6.9はジョン・フランケンハイマー監督の追跡劇『Ronin』で印象的な登場を果たし、クロード・ルルーシュが撮影した『C'était un Rendez-vous』でも使用された（ただし、エンジンサウンドはフェラーリV12のものに吹き替えられていた）。セレブたちにも愛され、フランク・シナトラやF1ドライバーのエマーソン・フィッティパルディ、ジェームズ・ハントが愛用していた。ハントはホイールカバーを外した黒いスチールホイールのままの車をサリーの自宅近くに駐車していることが多く、それはブラウンだったという。クールな車をさらにクールにする良い例だ。 今回試乗したこの車は、1990年代初頭からメルセデス・ベンツ博物館のコレクションに収められている。この車は産業団体に所有されていたため、常に良好な状態で維持されてきた。工場で塗装されたものではないと思われるが、パネルや外装のクローム部分、内部のウォールナットパネルやリブ付きベロアトリムはオリジナルのものだという。オドメーターの読み取りは647,736km（約40万マイル）に達している。これは驚くべきことだ。 ドアを閉めると、今日の車のようなゴムのような音ではなく、機械的で力強い音がする。それだけでも満足感がある。大きなスプリングシートに座ると、周囲は主に成形プラスチックの板で覆われているのが見える。これは堅固かつ効率的で広々としており、ロールス・ロイスやジャガーの試みとは異なる高級感の解釈だ。ここではキャデラックのことは触れないでおこう。 キーをひねると、V8エンジンが車を優しく揺らす。メルセデスの独特のトランスミッションセレクターはしっかりと動く。ステアリングホイールは大径で、スロットルペダルの踏みしろはたくさんあるが、速度がで始めるとすべてが意味を持ち始める。柔らかく静かなタイプではなく、迅速かつ効果的なタイプだ。ハイドロサスペンションはアスファルトのくぼみを吸収し、6.9はロールや車体の動きに対して無敵の安定感を持っている。 当時の基準ではこの車は非常に大きいが、今日では5メートルを超える車は珍しくなく、その幅は多くのハッチバックと大差ない。そして、重量は2トンをはるかに下回っている。この点での進歩は50年間でほとんど見られない。トランスミッションを2速に保持し、V8エンジンを全開にすると、その音が生きる励みになる。3速のギア比が長いため、急加速には向いていないが、高速での走行や加速は容易だ。速度無制限のアウトバーンを走らせてみると、壮大で速く、洗練されているが、フィードバックもしっかりと感じられる。トラックが突然出てきても、大きなディスクブレーキを信頼して安全に減速できる。また、トルクに任せてバンプや騒音に邪魔されることなくスムーズに走ることができる。ノエル・エドモンズの運転手が言ったことを正しかった。 Car誌の「ジャイアントテスト」では、メルセデスを「世界最高の車」とは宣言しなかった。ロールス・ロイスもそうではなかった。勝者はジャガーXJ12だった。おそらくそれも当然の結果ではあるだろう。しかし、6.9を陰に追いやる車はほとんど存在しなかった。このメルセデスと同様に40万マイル走ったジャガーが今日どのように動くのか知りたいものだ。 翻訳：オクタン日本版編集部　Translation: Octane Japan Words: Glen Waddington　Photography: Mercedes-Benz