来春から国内発売が決定しているカワサキの新型Ninja400。その海外仕様モデルに先行試乗してきたのでレポートしたい。

【Webikeモトレポート】カワサキ「新型ニンジャ400」試乗インプレッション

スーパースポーツルックに変身

新型Ninja400は、今回同じく国内でも発売が決定した新型Ninja250とプラットフォームを共有化した兄弟車である。従来モデルは650と共通の車体だったこともあり、サイズも大柄でどちらかというとスポーツツアラー的なキャラクターのモデルだった。

それが今回は車体、エンジン、外装のすべてを新設計した三代目となる新型Ninja250と同じスーパースポーツルックでの登場となり、一気にレーシーな雰囲気になった。

従来型から40kg以上の軽量化

新型Ninja400は250と共通の軽量高剛性なトレリスフレームに新設計のエンジンを搭載。水冷4スト並列2気筒 DOHC 4バルブ398ccから、最高出力は250から6psアップの45ps（最新情報では国内仕様は48psと発表）を発揮。

トルクでは実に1.5倍以上も上乗せされている。車重は168kgと250のわずか1kg増であり、従来モデルの209kgからは40kg以上の大幅な軽量化を実現している。

また、タイヤも250がバイアス仕様であるのに対し、400はラジアルタイヤとしサイズも140から150にワイド化されるなど、パワーに見合った強化が図られているのが特徴だ。

その他、インナーパイプ径φ41mmの倒立フォークとユニトラック式モノショック、新型の前後ペタルディスク（フロントφ310mm／リヤφ220mm）＋前後2ポットキャリパーにABSを標準装備するブレーキなど、足まわりも250と共通になっている。

マフラーの長さが見た目の違い!?

さて、Ninja400は250と見た目がそっくりなので正直なところパッと見では区別がつかない。試乗したKRTカラーだと大きく車名ロゴが入っているので、そこでやっと400だと気付く。マニアックなところで言うと、マフラーの長さも400のほうがやや長い。ライポジや取り回した感じなどは250と同じなので前回のインプレッションを参考にしていただきたい。

低速から盛り上がるトルクに400らしさ

ところがだ。発進した途端、トルクの太さの違いが伝わってくる。低速域からぐんぐん前に出ていく力強さ。これが排気量のメリットだ。

たとえばサーキットではコーナーの立ち上がり加速が違うし、特に登りのセクションなどでは250と大きく差がつく。ちなみにストレートではメーター読みで250より15km/hアップの175km/hまで引っ張れた。たった数周の試乗だったが、走り込めばさらに伸びると思う。

ブレーキ性能も250と変わらずコントローラブルで大排気量スポーツのようにガッツリ効くタイプではないが、車重が軽いため過不足は感じないし、アシスト＆スリッパークラッチとABSのおかげでコーナー進入時におけるシフトダウンしながらのブレーキングでもかなり余裕が持てる。

トラクションで曲がる玄人好みのキャラ

250と共通の車体ということだがハンドリングにもまったく問題はなく、パワーに負けて車体が暴れたりアンダーが出ることもないし、逆にトルクがあるのでスロットルのオン＆オフによる姿勢変化を作りやすく、特にコーナー後半でのトラクション旋回で曲がる感じは250より鮮明だ。

高回転域での伸び切り感はさすがに小排気量の250には敵わないが、パワー的には十分出ているので高速コーナーでも路面にパワーを食われることなく車体を寝かせていけるのが気持ちいい。

タイヤも400はラジアルタイプでワンサイズ太いためか、コーナリングでの接地感も豊富で安心感も高かった。等々、トータル的に見ると400はベストバランスに思えてくる。

もちろん、加速もトップスピードも250を上回るので、そのぶんブレーキをしっかりかける必要があるなど難しさもある。その意味で、より玄人好みのキャラクターに仕上がっているのが400だと思う。

ストリートでも生きる排気量のメリット

また、市街地では車体が軽くて低速トルクもあるのでストップ＆ゴーも苦にならないし、トルクに余裕があるぶん半クラでの速度コントロールも楽。ハンドル切れ角も十分ある上に、250と同様スリムな車体による足着きの良さとも相まってUターンもしやすいなど、ストリートでも排気量のメリットが生かされるはずだ。

車両価格に加え400ccクラスは日本では車検があるなどコスト面でのデメリットも若干はあるが、以上のようにそれを上回るメリットも多い。250ccというカテゴリーにこだわりがないのであれば、Ninja400は最良の選択になるだろう。

出典：Webikeバイクニュース