日本車の最後の砦、快心の最新モデル。スズキ新型スイフト・スポーツ

筆者撮影

 エンジンを搭載するクルマの販売禁止や、世界中の市場におけるEVシフトという日々のニュースを見ていると、もはや世は今や、自動車の曲がり角であることを痛感させられる。

 そうした時代の中にあって、スズキは新型スイフトスポーツを送り出したわけだが、この新型スイフトスポーツは、昨今の自動車の曲がり角を憂う我々の気持ちを一旦置いておいて、久々に快心のスポーツモデルといえる1台だったのだ。

 筆者はこれまでの執筆および出演等の活動において、スズキ・スイフトスポーツとマツダ・ロードスターをして”日本車最後の砦”と評してきた。それはつまり、日本車が世界的に見ても圧倒的な進化を果たしており、特に最近の電動化、自動化に対しても相当の進捗を見せていると同時に、少し残念だがコモディティ化に関しても、世界をリードするような一面があり、もはや自動車=生活の道具を極めようとしている辺りに一抹の不安を抱きつつも、これが日本車の進む道なのだろう。が、そうした中にあって、自動車本来の(あるいは自動車好きにとって本来の)走る楽しさ気持ち良さを、この2台は常に忘れずに有しており、たとえ最新モデルへと進化してもそれを失わずに、魅力的なクルマであり続けてきたことを、そんな風に表現してきたのだった。

 しかもマツダ・ロードスターの場合は、ライトウェイト・オープン2シータースポーツという、これは走る楽しさ気持ち良さを真正面から追求しているクルマであり、事実筆者はこのクルマをして「ロードスターより速いクルマはたくさんあるが、ロードスターより楽しいクルマを僕は知らない」と評するほど、スポーツカーとして一級の存在である。

 

 が、一方のスズキ・スイフトスポーツは、いわゆるホットハッチという、ハッチバックモデルとしての実用性を守りつつも、走りの楽しさ気持ち良さを追求しようという、ある意味相反する要素を両立しようとするクルマでもある。しかしながら、マツダ・ロードスターに負けずとも劣らずに走りの楽しさ気持ち良さを手に入れている。

 そしてそうした走りの楽しさ気持ち良さを、アフォーダブルな価格で提供している点が両車の共通点であり、この2台があれば日本車は世界の自動車に対してもエモーショナルな部分で一家言もつこともできると同時に、クルマ好きにとってこの2台が残っていさえすれば、まだまだ我々のようなクルマ好きはクルマを楽しむことが許される、この時代でも…そうした意味も含めて、日本車最後の砦、と評している。

 そんなスイフトスポーツが新型へと進化した。スイフトはこれまでの歴史の中において4代目のモデルとなるが、実は初代モデルは海外ではイグニスの名前を用いていたことから、グローバルにスイフトで名称統一したのは2代目からということになる。つまり2代目のスイフトが、グローバルで見ると初代モデルということになり、今回のスイフトスポーツはその考え方でいうと3代目モデルとなる。

 実際にその歴史を辿ると、グローバルで初代と言われるスイフトスポーツは衝撃的だった。2005年9月15日に登場した形式名ZC31S型は、ベースとなったノーマルモデル自体が革新的だった。当時スズキの副社長だった人物が、渡欧した際に自社製品と欧州製品を乗り比べる機会があり、その時に自社製品の走りに落胆をしたことがきっかけとなって生まれのが、初代スイフトスポーツのベースとなったモデル。日本車としては極めて異例の、欧州車並みにしっかりと走れる1台として登場した。そしてその後に追加されたスイフトスポーツは、さらにイタリア車フランス車を凌ぐような、走りが痛快なホットハッチに仕上がっていたのだった。そしてこれ以降、スズキのプロダクトへの評価も大きく変わった転換点であった。

 前置きが大分長くなったが、そうした経緯の果てにある最新モデルが今回のスイフトスポーツである。それが果たしてどんな仕上がりなのか? というのは世の中のクルマ好きにとってかなりの興味だったが、実際に今回試乗してみると、まさに快心の仕上がりだったのである。

 実際の印象は動画でのレポートを参考にしていただくとして、これは最近の日本車としても快心の仕上がりだったといえる。最近の新型車は平均点の高いものは多いが、思わず膝を打つほどのものはなかなか存在しない。そうした中でスイフトスポーツはまさに、思わず膝を打つような仕上がりだったわけだ。

 初代スイフトスポーツの走りの楽しさ気持ち良さに驚かされた筆者だったが、2代目のスイフトスポーツは完成度こそ高かったものの、どちらかといえばドイツ車っぽい高品質と安定性を感じさせる仕上がりだった。もちろんそれはそれで納得だったが、走りにおける楽しさ気持ち良さという観点からすると、大人っぽい落ち着きを手に入れており、それは悪くはないけれど、ちょっと大人しくなったかな? とも思えたのだった。しかし今回のモデルは、初代で見せた欧州車、特にイタリア/フランス車が持っているような楽しさ気持ち良さを備えつつも、2代目で手に入れた大人っぽい落ち着きを上手く融合していたのだった。

 だからカーブが続くようなワインディングでハンドルを切ると、初代を彷彿とさせる、しなやかなサスペンションの動きによって、軽やかな身のこなしを披露してくれる。しかしその一方で、どこか高い安定性を伝えてくるという、まさにこれまでの初代/2代目を上手く融合した走りを実現していたのだった。

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 さらに特筆すべきは、マニュアルトランスミッションを搭載するモデルにも、アダプティブクルーズコントロールを備えており、30km/h以上であれば前のクルマに追従してアクセルとブレーキを自動的に操作してくれる。マニュアルだけにエンストするのでは? と心配するが、そもそも30km/h以下はサポートせずに機能がキャンセルされるので、全く問題なく使える。6速ATとの組み合わせでは30km/h以下で機能がキャンセルされるため完全停止までサポートされないゆえ、今時ならば全車速対応してほしいと思うのだが、6速MTとの組み合わせではそもそもアダプティブクルーズコントロールで完全停止まではサポートできない(シフトチェンジをしないとエンストしてしまうから)ため、この機能の採用を評価できるわけだ。

 しかし何と言っても今回のトピックはまずボディが3ナンバー化されたことだろう。先代よりも40mm拡幅されたことで、全幅は1735mmとなった。コンパクトカーなのに3ナンバー…と嘆く方もいるようだが、いまや税制的にも3ナンバーか否かは関係なく、エンジンの排気量も1.4Lとされるため、かつてのようなデメリットは皆無。あとは駐車場で駐車を断られるか否か(3ナンバーお断りの駐車場等)は問題となるが、最近では3ナンバーだから停められないという駐車場が多いわけではないため、実質的にはこれまでとほとんど変わらない。もっともそれ以外に、エンジンがハイオク指定になったことの方が気になる問題だろうが、ターボ化によってより低回転で力がでるようになっているので、むしろ燃費は先代よりも向上していると思われる。JC08モードの数値も6速MTは16.4km/Lを実現している。

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 さらにもうひとつのトピックとしては、先述しているように、ついにターボ化されたこと。これによって最高出力は140ps、そして最大トルクは230Nmと、特に最大トルクは先代比で70Nmも性能アップしている。加えて3つ目のトピックとしては2ペダルが先代のCVTから6速ATになったこと。これによって2ペダルモデルは、さらに上質かつ気持ちよい走りができる1台へと成長している。

 またすでに同社の他のモデルで採用している新プラットフォームであるHEARTCTを今回のスイフトスポーツにも採用したことで、先代モデルに比べて約70kgの軽量化を果たしたことも大きなトピックだ。結果車両重量も6速MTで970kg、6速ATで990kgと1tを切っており、これが走りの良さにも大きく貢献している。

 こうして登場した新型スイフトスポーツは、我々自動車ジャーナリストが改めて驚くほどの仕上がりを見せていたのである。いま、運転支援システムや電動系のクルマではなく、昔ながらの自動車の魅力全開なこの手のホットハッチを求めるならば、この新型スイフトスポーツは間違いなく頂点に輝く1台である。

 しかも価格も183~205万920円と、その内容やキャラクターを考えると極めて高いコストパフォーマンスを実現した1台となっていたのである。

 様々な方向から未来が語られる最近の自動車業界であるが、そうした中で新型スイフトスポーツは、あえて自動車本来の魅力を全開で伝えつつ、今の時代もこうしたクルマを成立させるという、極めて稀有な存在でもある。

 そう考えるとやはりスイフトスポーツは、マツダ・ロードスターと並んでクルマ好きにとっての「日本車最後の砦」なのである。

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