8気筒のパワーハウス

2002年から2004年にかけて、よりパワフルなSモデルがツーリングとして43台だけ生産された。サルーンは145台が生産された。

近代的なエレクトロニクスを搭載しているため、伝統主義者からは不審な目で見られがちな「E39」にも、魂が宿っている。特にこのモデルは、686kmの走行距離もフォトショップで加工されたものでもない。エンジンはBMW540iに由来するが、出力アップはターボチャージャーではなくボアアップで賄われた。

このアルピナ製エンジンは、後に481psを発揮するロードスターV8に搭載され、BMWの「X5 4.6 iS」シリーズのインスピレーションとなった。S “のもうひとつの印象的な特徴は、ホイール・ボルト・カバー付きの美しい19インチホイールである。しかし、スイッチトロニック付きオートマチックトランスミッションはそのスポーティさの多くを奪ってしまい、アルピナ5シリーズは最終的に高速グライダーに変貌してしまった。

ラジアルコンプレッサーがB5を加圧する

E60/E61シリーズの5シリーズは、バングルのデザインの中で最も好ましいものだっただろう。アルピナB5として、ボンネットの下にはなんと500馬力のパワーがあった。

「E60/E61」シリーズで、我々は本当に現代に飛び込むことになった。クリス バングルのデザインは、「E65-7」や「E63-6」に比べれば、成功したデザインだと考えられている。

アルピナ側では、新型は革命というより、古い美徳への回帰だった。「B10 V8」では、アルピナはターボを使わず、8気筒エンジンの初期出力340馬力は現代の「M5」をはるかに下回るものだった。新型では、V8はそのままに、ターボのコンセプトを復活させたのだ。こうしてアルピナは、高回転型V10を搭載した「M5」を当時F1参戦のアンバサダーとしていたファクトリーとは意識的に一線を画すことになった。「N62」型8気筒エンジンの4.4リッターバージョンがベースとなったが、BMWでは自然吸気エンジンとしてのみ設計された。しかし、目標の500馬力を達成するためには、アルピナはあらゆる手を尽くさなければならなかった。

最初の問題は、「5シリーズ」のエンジンコンパートメントのスペースでは、大型のターボチャージャーを外付けしたV8エンジンコンセプトを採用することができなかったことである。そのため、別の解決策を見つけなければならなかった： 伝統的な過給器による明らかな解決策は、その効率の悪さゆえに、省燃費ファンのブルカルト ボーフェンジーペンを満足させるものではなかった。その解決策は、機械駆動のラジアルコンプレッサーであった。小さな発明家ASA社によって開発され、アルピナ社との協力のもと、安定し、望ましい性能に調整された。しかし、この新しいドライブトレインの開発は非常に複雑で、計画よりも時間がかかった。2005年の初め、「M5」が発表される半年ほど前に、ようやくその時が来た。とはいえ、「B10 V8 S」の終了後、顧客は約9ヶ月間「アルピナ 5」なしで過ごさなければならなかった。