2020年2月には、富山港線が市内電車とつながったことを機に、富山ライトレールを富山地方鉄道へ吸収合併。富山港線は77年ぶりに富山地方鉄道へ「復帰」した。以上を見ると、富山港線を運行する事業体名が「富岩鉄道→富山電気鉄道→富山地方鉄道→鉄道省→国鉄→JR西日本→富山ライトレール→富山地方鉄道」と、7回も変わっていることがわかる。 ■既存路線をLRT化して存続する先例となったが 富山港線の歴史には、興味深い点がいくつかある。1943～1944年の間、富山港線と同じように戦時買収を受けて国有化された地方鉄道は、鶴見臨港鉄道(現・JR鶴見線)や南武鉄道(現・JR南武線)をはじめ、全国で22社(一部の路線が買収された会社も含む)にものぼったが、その後に被買収会社に返還された例は、富山港線が唯一である。 少し別の観点から見ると、所属会社から一度離れた路線が、同じ会社に再び戻ったという意味でも珍しい例だ。たとえば小田急小田原線は、戦時統制により小田急電鉄が東京急行電鉄(大東急)に合併されたことで東急小田原線となり、戦後、小田急電鉄が東急から独立したことで小田急小田原線に戻っているが、「大東急」の期間に小田急電鉄は存続していない。 三重県の桑名駅と岐阜県の揖斐駅を結ぶ養老鉄道が、紆余曲折の末に近鉄養老線となった後、2007年に近鉄の子会社として養老鉄道の社名が復活した事例なども同様である。他の事業体へ路線が譲渡された後、実家とも言うべき元の会社が存続し続け、出戻った例は非常に珍しいのではないか。もし他の事例をご存知であれば、教えてほしい。 さらに昨今、各地で鉄道の存廃が議論される中、富山港線は旧国鉄(JR)の路線をLRT化し、存続させることに先鞭をつけた事例でもある。富山港線は富山ライトレール開業前の2005年度まで利用者の減少が続き、同年度の1日あたりの輸送人員は平日2,265人・休日1,045人だったが、LRT化後の2006年度は平日4,893人・休日4,917人と大幅に増加した。