富山県を走る「LRTの先駆者」富山港線に乗車 - LRTの普及に課題も
こうしたことから、同じ富山県内を走るJR城端線(高岡~城端間)・氷見線(高岡~氷見間)も、最近までLRT化を検討してきたが、2023年3月に行われた城端線・氷見線LRT化検討会で、LRT化を断念すると結論づけられた。今後は国の新たな支援制度(改正地域交通法。2023年10月施行)を活用しつつ、「新型鉄道車両の導入」を含む利便性の向上をめざす。城端線・氷見線の経営に関しては、今年2月8日付で、あいの風とやま鉄道への事業譲渡を前提とする「城端線・氷見線の鉄道事業再構築実施計画」が国交省から認定された。 LRT化検討会に提出された資料を見ると、城端線・氷見線のLRT化に必要な費用(導入車両数を25編成75両とする前提)は、架線ありの場合で435億円(うち車両費114億円)、蓄電池式による架線なしの場合で421億円(うち車両費191億円)と試算されている。これは新型鉄道車両26両を導入する場合の費用131億円、BRT(バス高速輸送システム)化する場合の費用223億円(75台分の車両費21億円、道路整備費135億円など)を大幅に上回る。同資料には、富山港線は電化されていたためLRTへの切替えが約2カ月で済んだが、城端線・氷見線は非電化のため、より長期の運休(約2年)が必要となること、低床であるため冬季に運行障害を起こすリスクが高いといった課題も挙げられている。 「城端線・氷見線の鉄道事業再構築実施計画」では、新型車両の導入をベースとする事業費合計を341.2億円(新型車両の導入に173億円、ICカード導入に4.6億円、運行本数増加・パターンダイヤ化に44.8億円、高岡駅での両線の直通化に37.8億円など)としているが、それでもLRT化より割安ということになる。 LRTはこれまで、比較的容易に整備可能な都市交通手段のひとつとして選択肢に挙げられることが多かった。しかし、本当にそうなのかという問題意識が提起された事例であるように思う。 ■富山港線の終点、岩瀬浜駅周辺には何がある? では、実際に富山港線に乗車してみることにしよう。富山駅を発車して最初の約1.2kmは、一般の道路上に敷設された軌道を走り、普通の路面電車と変わらない。しかし、奥田中学校前駅の手前から鉄道線区間に入ると、低床型の車両にもかかわらず、かなりのスピード(60km/h程度)を出す。