また、新設計のV型水冷4バルブエンジンは、薄型のオイルパンデザインを採用することで、エンジン搭載位置を下げ、マシンのロール方向への入力を減らし、このあたりもライダーにとって扱いやすいものになるだろう。 　ホイールベースや車重に関しては、どうしても昨今の高速ツアラーは人気のアドベンチャークラスとの共有コンポーネンツ(エンジン・シャーシ)も多く、併せてエンジン出力アップ=ドライバビリティーとのバランスを狙い車両自体が大型化される方向が多いのが実情だから、こういったほんの少しの設計値の違いが、取りまわしにも大きく影響するのだろう。

　メインキーを右にまわし、ニュートラルを確認しながら右手でセルボタンを押す。 　進行方向に向かって縦に置かれるV型エンジンの着火はスムーズで、進行方向に向かって右回転するクランクシャフトの反トルクをわずかに感じる程度で、ユーロ5(欧州連合が定めるきびしい排ガス規制)対応のエキゾーストノートは、上質なVツインエンジンサウンド静かに奏でている。スポーツタイプの低いセパレートハンドルや、アドベンチャー系幅広ハンドルではない、むしろ懐かしいとも言える「コンチネンタルハンドル」に手を添えながら、パニアケースに足を当てないようにまたがると、外見からの想像以上にV100マンデッロとの一体感を感じる。

　シート高こそ815mmと表記されているが、座ると結構沈み込むタイプで、太腿裏にあたるウレタンの角が馴染みやすく、実際の数値よりは足つき性もいいと感じた。前後のサスペンションも、体重75kgの筆者が座り込むと30mm前後沈む感じで、ストリートでの使い勝手が良さそうだ。 ■小気味よくまわるVツインエンジン 　1速にギアを踏み込むと、ある程度のショックとともにギアが噛み合ったことが伝わる。エンジン回転を2500rpmほどに上げ、左手のクラッチレバーをリリースすると、今回から採用された湿式多板クラッチがスムーズにクランクの駆動力をミッションに伝える。進行方向左側のシャフトドライブは、その機構上リアの車体まわりをほんのわずかにリフトアップさせながら、極低回転でまわるエンジンのトルクでスムーズに走り出した。トルクがあるといっても敏感ではなく、小気味よいVツインサウンドとともに上昇する回転で2速にシフトアップ。その後もトルクに任せてのシフトアップは、心地よい乾いたVツインサウンドでマシンを上質に加速させ続ける。