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　1980年中盤から1990年代にかけて、まさに世が浮かれていたいわゆるバブル経済の時には、日本の自動車メーカーもお金が有り余っていたのか、画期的なこれでもかというほど最新技術を投入していた。しかし、消えてしまった「がっかり技術」が存在した。ここではニシボリックサスペンション、エクストロイドCVT、プレッシャーウェーブスーパーチャージャーを紹介する。 【画像ギャラリー】革新的だったけど使えなかったがっかり技術を写真でチェック！(6枚) 　文:ベストカーWeb編集部/写真:ベストカーWeb編集部、ベストカー編集部

■いすゞジェミニに搭載されたニシボリックサスペンション

　1980年代中盤～1990年代初頭にかけては4WS(四輪操舵)ブームが起こっていた。ホンダは1987年登場の3代目プレリュードで機械式4WSを、トヨタは1989年に登場したST180系セリカ/カリーナED/コロナEXiVなどにデュアルモード4WSを搭載。マツダも1987年に登場した5代目カペラ、1991年登場のセンティアなどに電制式4WSを採用するなど4WSが大流行していた。 　そんななか、1990年に登場した3代目ジェミニ(FF化して2代目)に搭載されたのがニシボリックサスペンション。いすゞの技術者だった西堀 稔氏が開発したことからこの名称になった。 　リアのサスペンションアームとそれを保持するゴムブッシュに工夫を凝らすことで、作動初期は後輪が前輪と反対向きに操舵される逆位相に、さらにサスペンションが沈むと前輪と同位相に操舵されるという画期的なもの。 　注目ポイントは、このような操舵とその切り替えが自動的に行われることで、作動に電子機器やアクチュエーターなどの介在がなかった。 　理論上ではターンインでスッと曲がり定常旋回ではスタビリティが高まるはずだったが、実際には定常旋回に入っても逆位相が継続する傾向が強く、運転感覚としてはオーバーステアが強く感じられるものだった。 　この後輪ステアの考え方は日産のHICASやホンダの4WSなどと同じなのだが、ニシボリックサスは後輪ステアを電子制御やリンケージなどを使うことなくサスペンション自体の構造でパッシブに動かそうとしたところがポイント。 　それだけに動きの制御が難しく、理論上の動きをしてくれない場面が多く発生してしまったのだろう。狙いはよかったのだが煮詰めが甘かったため、がっかりな結果となってしまった。 　しかし小回り性能を高める低速時の逆位相が通常の2WS車の動きになれたドライバーにとって違和感が大きかったことと、そもそも回転半径がそれほど大きくない乗用車ではあまりメリットがなかったことなどから1990年代後半には消えていってしまった。 　電制技術が進化した現代では、後輪を緻密な制御により操舵することで高いハンドリング性能を作り上げているレクサスGSの「LDH」などに進化している。スカイラインやフーガのリアにもHICASの進化版が採用され、高い操安性の実現に寄与している。