これまでのマニュアルシフトを上回るダイレクト感！

公道のワインディングロードに近いコースでスピードを乗せはじめると、CB650Rは水を得た魚のように反応しはじめた。 凄いのはシフト操作のダイレクト感だ。まずシフトアップでは、一般的なクイックシフターと比べて駆動力の途切れる時間が短く、かつスムーズ。クイックシフターだけでも出来のいいものであれば駆動力の途切れは最小限になるが、回転域によってはわずかなシフトショックが出たりする。そこをEクラッチが逃がしてくれているのだろう、スパスパとシフト操作が決まり、かつ回転域を問わない再現性が驚きだ。 シフトダウンについても、回転差をEクラッチが吸収するとはいえ完全なショックレスではないが、こちらも回転域を問わずバチっと決まる。これ、オートブリッパー付きでもこれほど回転域を問わずに同じようなダイレクト感で反応するものは今までにほとんど経験がない。 しいていうなら、フロントブレーキを強めにかけながら高い回転域でシフトダウンした際にはリヤタイヤが一瞬スキップするような”キュッ”という音がするものの、不安になるようなものではなかった。また、スロットルで回転合わせする小技を使えば解消できるものでもある。 ──楽しくて仕方ないの図。 どんなカーブの曲率でも、どんなバンク角でも、使いたい回転域を使うためのシフトワークと、スロットルワーク／ブレーキ操作に集中できる。このときのダイレクトな操作感は、たまらなく面白い。 このような“ダイレクトな操作感”、これまではクイックシフターの設定をタイトに詰めていくことで実現してきたのだと思うが、そうするとどこかで回転差が吸収しきれなかったり、シフトペダルの操作に違和感が生じたりといった、“バリ”のようなものがハミ出してくるものだった。Eクラッチは、そのバリを削り取るように逃がしてくれることで、タイトなダイレクト感と上質な操作感を両立してくれている。 開発者の小野さんは「マニュアルトランスミッションの進化」と言ったが、その意味もよくわかる。確かにマニュアルシフトを楽しむマシンだし、なんならさらに上質にアップグレードしてくれる機構なのだと納得させられた。