「こいつバケモノだ!!」クルマ好き興奮!? ディーゼル特急の「エンジン」を自動車っぽく語ってみたらスゴかった!
1車両あたり900馬力超え!?
その結果、キハ80系に代わる新たな特急型気動車「キハ181系」が1968(昭和43)年から導入され、各地に甲高いターボサウンドを響かせました。編成出力を計算すると、エンジンがない食堂車・キサシ181を除いた4両編成では2000馬力となります。 当時は高性能な乗用車でも150馬力あれば驚かれた時代。500馬力という数値は相当な高性能感を与えました。 その後1982(昭和57)年には、北海道向けの特急気動車としてキハ183系が登場。同系では、220馬力のDMF15HS型と440馬力のDML30HS型を搭載しました。そして国鉄が1987(昭和62)年にJRへ移行する頃から、特急用気動車のエンジンはさらなる発展を遂げます。 まず国鉄末期の1986(昭和61)年、四国エリアの急行を特急化するために、「キハ185系」を開発。ターボによって250馬力を発生する「DMF13系(DMF13HS)」を1両あたり2基搭載していました。同年、北海道にもDMF13HS型および550馬力にアップしたDML30HS型を載せるキハ183系の改良型「500/1500番台(N183系)」を投入しています。なおDMF13系エンジンは、新潟鐵工所の「6L13AS型」をベースにしたもの。国鉄初の直噴ディーゼルでした。 さらに1988(昭和63)年には函館本線(海線)での120km/h運転を目指し、インタークーラーの装着で330馬力・660馬力へと出力向上した「DMF13HZ型」「DML30HZ型」に機関を換装した「550/1550番台(NN183系)」も追加製造されています。
忘れられない「アメリカンエンジン」
1989(平成元)年になると、さらに高性能な特急用気動車が相次いで出現しました。それが、JR東海の「キハ85系」と、JR四国の「2000系」です。 それまで頑なに国産エンジンを使ってきた日本の鉄道ですが、その前年から海外メーカーであるアメリカ・カミンズ社の採用が始まり、キハ85系でもカミンズ製エンジン「DMF14HZ型(C-DMF14HZ型)」を搭載しました。カミンズでの形式は「NTA855」で、直6・14リッター+ターボで350馬力を発生。これを1両あたり2基搭載していましたので、例えば4両編成の場合、編成出力は2800馬力です。 なお国鉄からJR に受け継がれた「DMF14HZ」のような記号には意味があります。「DMF14HZ」を分解すると、DM=ディーゼルモーター(ディーゼル原動機)、F=6気筒、14=排気量、H=水平に搭載、Z=インタークーラーターボを意味します(インタークーラーなしは「S」)。つまり自動車用語で言えば、直6のディーゼルエンジンで、インタークーラー付きターボを備えていることになります。