進化するFCスタックに対し……

新しいFCセルではコストの削減や製作の効率化も考慮。セパレーターはチタン／カーボンのコーティングをプレス成形前に行うことで連続処理を可能に。電極集合体の成形も、エンジニアリングプラスチックの精密射出から汎用プラスチックフィルムの打ち抜きに変更している。

新しいホンダのFCスタックでは、こうした工夫と新技術が随所に取り入れられている。例えば水素／空気を通す流路（＝電極集合体とセパレーターのすき間）だが、これまではシーリングのため、特殊な金属プレートの上にシリコンゴムを成型し、ゴムの弾性で気密性を確保していた。しかし新型では、2枚の金属プレートによる中空バネ構造を活用（エンジンに詳しい人はメタルガスケットをご想像ください by ホンダ技術者）。一般的な金属プレートとスクリーン印刷加工のマイクロシールの合わせ技で、コストを抑えつつ高い気密性を実現したのである。 また導電性を確保するためのセパレーターの表面処理も、従来のお高い全面金メッキ加工に代えて、耐食性の高いチタン層の上にカーボン膜を物理蒸着（PVDコーティング）させる新工法を採用。反応触媒として用いる白金も、湿度コントロールの高精度化によってセルの耐久性を高めることで、実に80％も使用量を減らすことに成功したという。 このほかにも、FCスタックに空気を送るコンプレッサーの高性能化と、構造の合理化、高湿度運転の実現による加湿器バイパス弁の省略、起動時の水素置換性の向上と、それにともなう水素ポンプの廃止……などなど、補器類も含めたら進化のポイントは本当に書ききれない。 これらの技術と生産性の向上により、新しいFCスタックは以前のものよりコストを3分の1に低減。同時に耐久性を2倍以上に高め、燃料電池が苦手とする低温時の始動性も大幅に改善したという。 さらにホンダでは、このFCスタックからさらにコストを2分の1に減らし、耐久力を2倍に高めた新FCスタックを、2030年を目標に開発。ちまたのディーゼルエンジンと同等の使い勝手＆トータルコストを実現すると息巻いているのだ。いやはや。世間では電気自動車（EV）の進化が注目を集めているが、FCEV（というかFCスタック）の革新も目覚ましいなと感嘆した次第である。 しかし、そうなると気になってくるのが、イマイチ進化の感じられない水素タンクである。かさばるうえに形状の自由度もないボンベは、ハードウエアにおけるFCEV最大の弱点だと思うんですが、これはどうにかならんもんなのでしょうか？　……そういえば、ずいぶん昔にダイハツが液体の水加ヒドラジンを使った白金フリーのFCEVを研究していたけど、やっぱり充てんする燃料の側をどうにかしないと、この辺の高効率化はムリなのかも。 ホンダにおかれては、スーパーでミラクルなFCスタックを完成させた暁には、ぜひそちらのほうでもパワー・オブ・ドリームを見せていただきたい。 （文＝webCG堀田剛資＜webCG”Happy”Hotta＞／写真＝郡大二郎、メルセデス・ベンツ、BMW／編集＝堀田剛資）