パワーはもちろんだが、扱いやすさも考慮してTC24-B1Zをセットアップ。そして快適さも追求した装備など、オーナーの目指したとおりのクルマに仕上がったGC10ハコスカ

【1971年式 日産 スカイライン 2000GT L28/3.1L＋TC24-B1Z＋ウェーバー 48DCOE｜進化形L型エンジンチューンに迫る！ 】 【画像22枚】珠玉のエンジン「TC24-B1Z」を搭載した俊足＆快適仕様のハコスカ。インパネまわりはオリジナルのイメージを大切にしており、ぱっと見にはノーマル風としている 互換性のある3.0Lキットの登場によって、従来の3.2L仕様に加えて3.0Lのハイレスポンス仕様としても楽しめるようになったOS技研のTC24-B1Z。79mmストロークのフルカウンタークランクを開発しての3.0L化。 これにより現行のTC24-TC24‐B1Zは、レスポンスの面でも、L28型の純正クランクを使用した元祖モデルを上回ることになる。L型ファンせん望の4バルブDOHCヘッドのレーシングユニットは、パワーや速さだけでなく、チューニングの自由度という点もL型チューンの先端を走る。 オーナーは、OS技研が元祖モデルをリリースした当時からの、TCエンジンの大ファンだ。長きにわたって所有したフェアレディ2000（SR311）に、4気筒のTC16を搭載しようか真剣に考えていたことがあるという。 機械加工工場を経営し、自社がOS技研のパーツ製作を請け負っていることもあって、TCの生みの親である先代の岡崎正治さんとは古くから知り合いだ。 ある時、オーナーが「SR311にTCを搭載したい」との思いをぶつけてみた。しかし、「あれはトラックじゃ。あんなもんにTC載せてどーしよる」と岡崎さんらしい一言に、あえなく断念。しかしこの出来事は、オーナーのTCへの思いを逆に強めることになった。

TC24を快適仕様にセットアップという理想を実現

　 現在所有するGC10ハコスカは、「いつの日か自分もTCを」と夢見て手に入れたクルマだ。SR311と2台所有で出費がかさみ、やがてSR311を手放してその代金をTC24の購入費にあてることにした。 もう先代に、NGを出される心配のない、TC24を積むのにふさわしいベース車両を引っさげてのオーダーだ。 それから2年、オーナーは念願のTC24-B1Zを手にする。製造数がちょうど20基目にあたる、記念すべきユニットだった。 ボアφ88mm×ストローク86mmの3.1L。それが、この真紅のハコスカに搭載したＴＣ24の排気量。標準仕様の3.2Lとハイレスポンス仕様の3.0Lのちょうど中間あたりの仕様。ボアをφ89mmではなくφ88mmとした理由を、エンジンを製作したOS技研の富松拓也チーフエンジニアに聞いてみた。 「オーナーのクルマとの付き合い方を見越したボア設定です。距離を走るオーナーのために、オーバーホールできるようマージンを確保しています」 セットアップされているキャブレターは、換装前のエンジンに装着されていたウエーバー48DCOEで、この流用も富松さんのすすめだ。それがオーナーのニーズにベストマッチ。TC24を搭載してからも、これまでのように普通にハコスカに乗りたいと考えていただけに、扱いやすく、理想的なフィーリングだった。 「名機TC24のパフォーマンスを、快適仕様のハコスカで楽しむ」というのがオーナーがエンジンオーダー時から思い描いていたモディファイプラン。「快適仕様なんていうと、先代の岡崎さんや硬派なTCファンのみんなに怒られそう。自分は自分の思うように、このエンジンを楽しみたい」とオーナーは語る。