枝久保 達也

新幹線は開業から60年の間に北海道から鹿児島まで路線網を広げた。新区間の工事や計画も進むが、リニア中央新幹線は工事が難航し、北陸新幹線の新大阪延伸はルートの議論が再燃するなど、路線拡大には暗雲が垂れ込める。

リニア中央新幹線、思うように進まぬ工事

北陸新幹線とリニア中央新幹線の車両（共同）

1964年10月1日、東京―新大阪間に開業した東海道新幹線は鉄道の歴史を大きく変えた。このころ東海道本線は多数の旅客と貨物の列車が運行され、高度経済成長に伴う需要増大に対応できなくなっていた。そこで国鉄（当時）は在来線（線路幅1067ミリ）と異なる標準軌（線路幅1435ミリ）の専用新線を作り、最高時速200キロ以上の高速列車を走らせることで、輸送力と速達性を飛躍的に高めることに成功した。 現在、東海道新幹線では毎時最大12本の「のぞみ」をはじめ、列車が過密ダイヤで運行される。その混雑緩和や、今後の発生が予想される南海トラフ地震などの災害に備えるバックアップの強化、さらなる高速化を目的に、リニア中央新幹線の建設が進んでいる。超電導磁気浮上式の車両を最高時速500キロ以上で走行させ、品川から名古屋まで40分、新大阪まで67分（いずれも最短）で結ぶ計画だ。専用規格の新線で速度向上を図るのは60年前と同じコンセプトといえる。 リニア中央新幹線は三大都市圏を一体化させるなど、社会を激変させる可能性がある一方で、完成に向けた課題は山積している。品川―新大阪間の総工費9兆円以上の大プロジェクトは、JR東海が建設と営業の主体となる事業である。必要な資金は東海道新幹線が生み出すキャッシュフローや国の財政投融資で調達する計画だ。ただ、着工済みの品川―名古屋間の工費だけで想定より1.5兆円増加。最終的な費用はさらに膨らむとみられている。

リニア中央新幹線のルート

工事も思うように進んでいない。最大の難所とみられる南アルプストンネルについて、静岡県の川勝平太前知事は大井川の流量減少への懸念などから同県内区間の着工を認可しなかった。今年5月に就任した鈴木康友知事は最近ボーリング調査こそ認めたものの、現在も未着工だ。静岡以外の県でも用地取得の長期化や建設の中断、工事トラブルの地元への報告の遅れなどの問題が噴出している。 静岡県内の工事には約10年を要することから、当初2027年を目指した品川―名古屋間の開業は34年以降になる見込みだ。政府は名古屋以西の工事も並行して進めることで新大阪までの全線を37年に開業させる目標を掲げるが、JR東海は設計、建設にあたる人員の都合上、同時施工は困難だと表明している。