クルマの“ミッション戦国時代” 生き残るのはどれだ？
近年、変速機はずいぶんとバラエティ豊かになった。昔ならマニュアルトランスミッションとオートマチックトランスミッションの2種類しかなかった。オートマチックは「トルコンAT」と呼ばれていたが、これは発進デバイスにトルコンを使っていたからである。しかしCVTや一部のDCTにもトルコンが用いられるようになって混乱が起きたため、現在では「トルコンステップAT」あるいは「ステップAT」と呼ばれる。 【図表】CVTにDCT、AMT……ミッションは何種類ある？ 効率や機能向上を目指したトランスミッションが次々と登場した結果、現在の状況は少々混乱気味なので、今回はその変速方法の利害得失を紐解いてみようというわけだ。ちなみに今回の記事の前編として先週はそれぞれの基本的仕組みと発進デバイスの特徴をまとめたので、それも参考にして欲しい。 さて、変速方式別に仕組みと今後の可能性を見ていきたい。前回書いたように、変速システムは従来のマニュアルの他にトルコンステップAT、CVT、DCT、AMTと主だったもので5種類ある。
《マニュアルトランスミッション》
実用的な変速機としてはもっとも仕組みが単純で、効率が高く、コストも安く、軽量でメンテナンス性が高いなどメリットは多い。ただし、当たり前だが自動変速はしてくれない。 そのメリットから、現在途上国で販売されるクルマはその多くがマニュアルだ。効率やコストや重量の問題には目をつぶったとしても、修理に高度な設備と技術が必要では普及しない。修理の敷居が低いことがマニュアルの強みだ。日本国内だけで見ていると、マニュアルは消えゆくシステムのように思えるだろうが、全世界的に見れば生産数は増えており、主流のシステムなのだ。
《トルコンステップAT》
少し前まで、自動変速機と言えばこれしかなかった。 発進マナーがもっとも洗練されており、不得意だった変速マナーも改善した。変速に要する時間（変速速度）も上々で、最小ギヤと最大ギヤの比率（レシオカバレッジ）も大きく取れる上、構造上多段化しやすい。 トルコンのスリップロスのせいで不得手だった効率もトルコン自体の薄型化に伴う機能向上とロックアップの電子制御能力の向上で大幅な改善を遂げた。 残るはコストが少々高いことと重量ハンデ、そしてメンテナンス性の問題のみだ。細い油圧回路が巡らされた変速制御機構はクリーンルームに近い環境でないと分解整備ができない。もちろん高い技術も要求される。この整備のハードルが高いこととコストが高いことが相まってどうしても先進国用のトランスミッションという位置づけになる。 しかし、先進国用のトランスミッションとしては最も現実的で完成度の高いシステムだとも言える。現在のトランスミッションには、環境や燃費の要請から走行中のギヤ比をいかに低く抑えるかが求められており、車重とエンジン性能から発進時に必要とされるギヤ比が決まって来るため、最小ギヤと最大ギヤの比率（レシオカバレッジ）によって、走行中にいかに高いギヤが使えるかが決まってくる。 遊星ギヤセットを使うトルコンステップATでは、すでにこの比率が限りなく10倍に近づいている。少し前までこの値は6倍程度に過ぎなかった。特に低速トルク型になりやすい小排気量ターボエンジンを上手に生かすためにはこのレシオカバレッジが効いてくる。
